从谷歌、博世到四维图新：垂直整合模式正在重新被定价
今年，美股市场最大的叙事只有一个：AI。
而在这场浪潮中，谷歌成为最具代表性的受益者。2025 年全年，谷歌股价累计上涨近 65%，在“美股七巨头”中涨幅居首。这一轮反弹，不只是产品或模型层面的胜利，更让市场重新审视一种并不“性感”、却极其有效的战略路径——全栈垂直整合。
通过自研芯片、自有模型与云平台的协同，谷歌把算力、算法与应用牢牢握在自己手中，换取的是更可控的成本结构与长期竞争力。这种路径的价值，正在被资本市场重新定价。
事实上，类似的战略并不只存在于 AI 行业。回顾汽车工业的发展，这条路径并不陌生。在传统汽车产业中，博世、大陆、法雷奥这些 Tier 1 巨头，本身就是“全栈整合”的典型代表。
在自动驾驶领域，也有企业沿着相近的逻辑推进布局。
过去几年里，“A股智驾第一股”四维图新通过一系列投资与并购，逐步搭建起从车载芯片、智能座舱到智能驾驶系统的垂直一体化链路，试图在智能驾驶从“能力竞赛”走向“成本与交付效率”阶段之前，提前完成系统能力的内化与整合。
如今，这样的价值正在逐渐显现。根据最新的业绩预告，2025年受益于优质智驾资产板块的贡献，四维图新25年财报盈利转正，归属于上市公司股东的净利润为9009.25万元–1.17亿元，同比增长108.23%--110.70%。
01从谷歌逆袭说起
要理解谷歌的反弹，不能只看模型性能或产品更新，而必须回到其更底层的战略本质：把 AI 的关键环节牢牢攥在自己手里。
作为少数坚持垂直整合路线的科技巨头，Google长期自研 TPU 芯片、打造 Gemini 大模型，并通过谷歌云完成部署，最终将模型能力深度嵌入搜索、YouTube 等核心业务。
相比高度依赖 Nvidia GPU 的通用算力路线，这种模式在早期反应更慢，却在能效、成本结构与规模化扩展上逐步显现优势。
资本市场也将其概括为“AI 时代的垂直整合模式”。
但如果把视角从硅谷拉回到汽车工业，这条路径并不陌生。在传统汽车产业中，博世、大陆、法雷奥这些 Tier 1 巨头，本身就是“全栈整合”的典型代表。
以博世为例，过去几年里，其并购逻辑高度聚焦于“关键能力内生化”：
一方面，博世持续加码车规级半导体与功率芯片，强化对核心器件的控制；另一方面通过收购欧洲多家机器人与自动化公司，补齐感知、执行与系统集成能力。
比如，博世旗下 Bosch Rexroth（博世力士乐）在 2022 年收购了 Kassow Robots ApS 的控股权。
Kassow 专注于协作机器人（cobots）领域，旗下机器人具备灵活的关节与可扩展性，是实现“柔性自动化系统”的一块拼图。这次收购，也进一步加强了有博世在工厂自动化与机器人本体集成方面的能力。
通过一系列的布局，博世正在把技术优势通过工程能力+系统整合转化为更为牢固的产业护城河。
类似的路径在大陆和法雷奥也同样存在。
例如，大陆在 2015 年收购 Elektrobit，补齐了 AUTOSAR、车载操作系统与中间件等汽车基础软件能力；此后围绕毫米波雷达、摄像头、ADAS 域控制器及中央计算平台持续进行内部研发与平台化建设，其角色也从传统零部件供应商，逐步向系统级 Tier1 演进。
把视角转回中国，四维图新正是近年来少见、明确走向“全链路整合”的玩家之一。
去年底，已有多家行业媒体将其概括为“中国版博世”，这一判断在产业内部并非噱头，而是基于其持续十余年的并购与投资轨迹。
回顾四维图新的布局，其覆盖范围几乎囊括智能驾驶所需的全部关键环节：芯片、座舱、智驾算法与系统平台。
早在 2016 年，四维图新就以 38.9 亿元人民币收购杰发科技，正式切入车载芯片赛道。目前，杰发科技的 SoC 与 MCU 芯片累计出货量均已突破 1 亿颗，成为国内少数实现“双破亿”的汽车芯片企业。
2024 年，四维图新进一步加码座舱领域，公告向四维智联增资 1 亿元，并推动其收购滴滴智慧交通近 300 人的智能座舱团队。交易完成后，滴滴体系中与整车和座舱相关的能力分别被小鹏汽车和四维图新承接，仅保留智能驾驶业务。
去年下半年，四维图新又以 2.5 亿元现金及所持图新智驾 100% 股权，认购鉴智机器人股份。交易完成后，公司合计持股 39.14%，成为第一大股东，重组后的“新鉴智”也成为四维图新智驾业务的核心平台。
从杰发科技的芯片，到滴滴的智能座舱，再到鉴智机器人的智能驾驶系统，四维图新逐步搭建起一条从芯片到座舱、再到智驾系统的垂直一体化链路。
02垂直整合的真正价值：在供给端建立壁垒
在技术产业中，“垂直整合”常被误解为简单的业务扩张或规模膨胀。但真正决定其长期价值的，不是企业覆盖了多少环节，而是对不确定性的管理能力。
从西门子、施耐德、SKF、卡特彼勒到苹果，这些长期领先的工业与科技巨头遵循着一个共同原则：
凡是影响交付稳定性、迭代速度和技术积累的关键环节，必须掌握在自己手中。
比亚迪自制电池、电机、电控，并进一步布局 IGBT、SiC 等核心半导体，以稳定供应链并持续压缩成本；宁德时代为了保障良品率，直接介入涂布、叠片、化成分容等关键设备环节。
这些路径并非简单复制某一家企业，而是在高频迭代、需求密集、供应链动态演化的背景下，逐步形成的“核心能力回溯”。
在这一点上，四维图新同样保持着清晰的战略主线——智能驾驶。
在公司管理层看来，智驾是一条“牵引型产品线”：“难度最高、系统最复杂、涉及的能力最全”。它不仅需要芯片、底层软件、硬件与测试能力，也会同时牵引地图、定位、数据和座舱软件的协同演进。
围绕这一主线，四维图新持续推进 MCU全产业链国产化，从 IP、晶圆到封测环节与国内厂商深度合作，部分型号已实现全国产线量产，显著增强了供应链韧性。
这种全链条整合能力，最终转化为极致性价比。
通过打通“地图 + 芯片 + 算法 + 数据”的完整链路，四维图新推出行泊一体 2.0、舱驾融合芯片 AC8025AE 等产品，将 L2+ 级辅助驾驶能力下沉至 10 万元级车型，实现“高端体验的平民化”。
在规模化交付层面，公司依托自研车规级芯片、ADS 和智能座舱方案，持续帮助主机厂压缩成本，已获得多家本土头部车企以及丰田、宝马等国际客户的定点合作，逐步形成兼具规模与差异化能力的“新型 Tier 1”。
从产业趋势看，未来几年 L2 及 L2+ 辅助驾驶的渗透率仍将持续提升，而新增渗透的核心动力，来自智驾向 20 万元以下车型的加速下沉。
在这一价格带，消费者对价格高度敏感，车企对智驾系统的成本约束也更为严格——可接受的系统总包价格通常仅占整车售价的 3%–5%。与此同时，高端车型为了打造品牌差异，往往倾向于自研智驾系统；而中低端车型的智驾方案则更趋同，对性价比的要求远高于技术极限。
这使得高性价比的第三方解决方案，成为中低端智驾市场的现实选择。
与华为、新势力围绕高端车型发力高阶智驾不同，四维图新当前的重心明确放在 15 万元以下车型，针对不同层级需求提供多档智驾方案。同时，公司也在逐步补齐中高阶产品矩阵，在市场端形成由下而上的错位竞争。
这种策略背后的核心支撑，正是其垂直整合带来的高集成度与高自主化能力，即通过在芯片、地图、座舱与智驾系统之间反复“内循环”，持续压缩成本结构，并把系统复杂度留在自己内部。
展望未来，随着智驾平权的落地，四维图新垂直整合模式的价值或许开始真正发挥作用了。从这个角度上说，四维图新在智驾领域复制博世在汽车产业链上的发展轨迹，也不是没有可能。