中远誓言服务稳定，美国港口费威胁15亿美元

迈克·舒勒
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2025年9月18日
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尽管分析师预计港口服务费将使该公司每年花费15亿美元，并侵蚀其2026年预期利润的近四分之三，但中国航运巨头中远集团已确认其在美国保持“稳定可靠服务”的承诺。
在一份客户咨询中，中远解决了对美国贸易代表港口费政策的担忧，该政策将于2025年10月14日不到一个月生效。这些费用针对的是中国运营商和船东提供的海运服务，以及使用中国制造船只的运营商。
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“虽然港口服务费可能会带来一定的经营挑战，但中远航运仍然相信我们有能力确保美国稳定可靠的服务，”该公司表示。“我们致力于保持稳定的运力部署和服务质量，始终如一地提供可靠、安全和高质量的物流解决方案。”
USTR宣布了全面的计划4月，经过长达一年的301条款调查和广泛的公众咨询。根据美国贸易代表Jamieson Greer大使的说法，这些措施旨在“开始扭转中国的主导地位，解决对美国供应链的威胁，并发出对美国制造的船只的需求信号。”
费用结构在两个层次上运作。中国船东和运营商将根据美国每次航行的净吨位收取50美元/净吨的费用，三年内每年增加30美元/净吨，到2028年达到140美元/净吨。单个船只每年面临五次费用分摊的上限。
使用中国制造船只的非中国运营商将支付较低的费率，从每净吨18美元或每卸集装箱120美元开始，以较高者为准，到2028年最终达到每净吨33美元或每集装箱250美元。
根据gCaptain的评估，对于一艘典型的中国运营的约5万净吨的集装箱船(常见于中远和OOCL的泛太平洋船队)，这意味着最初每航次250万美元的惊人费用，到2026年上升到400万美元，2027年达到550万美元，到2028年达到每航次700万美元的峰值。
根据汇丰分析这些费用将对中国的航空公司产生灾难性的财务影响。该银行预测中远航运(CSH)每年的港口费为15亿美元，这将侵蚀其2026年EBIT共识估计的74%。东方海外集装箱航运公司(OOIL)面临6.54亿美元的预计费用，相当于其预测收益的65%。
中国和非中国航空公司之间的影响差异非常明显。汇丰指出，非中国运营商只有在部署中国建造的船只停靠美国港口时才会面临费用，而且“他们有足够的非中国建造的船只来避免费用。”目前，全球71%的集装箱容量(以标准箱计)是非中国制造的，相比之下，2024年美国港口吞吐量(以吨位计)中只有15%使用中国制造的船只。
主要的航运联盟已经在调整他们的网络。据汇丰(HSBC)称，Premier Alliance计划将其地中海太平洋South 2 pendulum服务拆分为单独的服务，使其能够将10艘中国建造的船只从美国港口移除。Maersk和Hapag Lloyd已经开始在跨太平洋航线上部署韩国制造的船只。
中国运营商有潜在的缓解策略。汇丰建议，中远和东方海外可以利用它们与达飞海运和Evergreen的海洋联盟伙伴关系，让这些非中国合作伙伴在跨太平洋航线上部署更多非中国制造的船只，而中远和东方海外则在其他地方转移运力。另一种选择包括完全绕过美国港口的服务，而是依靠从加拿大、墨西哥或加勒比海转运。
网络重组可能会暂时收紧运输能力。港口费政策也可能推迟非中国制造的老旧船只的报废，这些船只占船龄超过20年的集装箱船队的93%(占整个船队的12.5%)。
中远的声明强调了其对美国法规的长期遵守，指出该公司“一直深入参与美国市场，严格遵守所有适用的美国法律、法规和政策要求。”该航空公司承诺，在继续为美国市场服务的同时，“展示弹性和决心，承诺提供卓越的服务和价值”。
USTR政策包括对美国拥有的船只、在美国海事管理计划中注册的船只、较小的船只、压载船只、短途海运贸易和某些专门出口船只的主要豁免。
港口费代表了早期提案的缩减版本。最终的行动计划排除了以前提出的措施，如对拥有大量中国制造船只的运营商收取100万至150万美元的统一入港费，以及根据中国制造船只的未来订单进行处罚。
USTR行动的第二阶段定于2028年4月17日开始，将通过要求部分美国液化天然气出口使用美国建造的船只来针对液化天然气行业。这一要求将在22年内逐步实施，承认美国在液化天然气造船能力和专业知识方面的局限性。