2025年10月2日记——为什么我认为7美元的蔚来仍旧被低估
这篇文章将分为四个部分：
1、我所使用的估值方法。
2、为什么换电可行？
3、为什么我看好蔚来？
4、为什么我对蔚来的估值非常高？
国庆有空闲了，继续填坑，这次来聊聊蔚来。
蔚来的话题永远是争议最多的，每次我回答蔚来的问题都有一堆人骂我，这种情况即使在蔚来从我今年2月买入的4.2美元涨到7美元之后仍旧存在，这足以证明人们对蔚来的误解有多严重。
不过我从不害怕站在所有人的对立面，我仍旧可以非常坚定的告诉任何人，蔚来是一家被严重低估的企业。
在开始文章之前，我要首先解释一下我的估值体系，这可能会耽误读者不少时间，但是请相信我这确实非常重要，因为估值是一切投资行为最最重要的核心。
我的投资分析通常分为两个维度，
首先是看好或不看好，这取决于我认为未来企业的发展是变好还是变坏。
其次是高估还是低估，这取决于我认为现在这个时间点，公开市场上企业的价格同我的估值之间的对比。
也就是说所有的企业都被我分在：看好高估、看好低估、不看好高估、不看好低估这四个象限里。我只会投资看好且低估这一个象限的企业。（但是在已经投资了的情况下我会根据情况持有看好高估这个象限的企业，这一点要分开）。
通过这种简单的划分方法，我可以将一个企业随着时间变化的视为一个在四个象限中不断移动的模型。
这是我第一个需要强调的点，我称之为动态估值，因为很多人常犯的一个错误，就是将K线图视为一个整体，将一个企业过去到现在的价格视为一个统一整体在我看来是一种荒谬绝伦的错觉。因为静态的定价只是对某个时间切片下综合因素的反应，前手定价和后手定价之间几乎不会因为企业实际估值而产生客观联系。
对应的，一种非常非常严重的错误就是用过去的价格评价现在的企业是否被高估或者低估，正如我所说，这种行为是在用一种虚构的并不真实存在的联系来指导投资行为。其本质同看今天下没下雨来决定买入还是卖出没有任何区别。
当然，我不是说K线图没有用，而是说，K线图的价值不在于其价格的高低，而是其价格变化趋势同实际世界发生的事情之间的联系，以及这种联系背后的客观规律。
我第二个要强调的点叫“巨头买断式”估值法，股票市场是一种市场化定价，但是因为信息的不完全，其定价永远是不准确的。
所以我用的估值方式比较独特，我将企业视为一个整体，然后假设有一个巨头现在希望进入该企业全部涉及行业的市场，并进行买断出价时会提出的价格，我会将这个价格视为该企业的真实价格坐标。
这种估值方式的核心在于，它剥离了市场情绪、短期波动和投机因素的干扰，直指一个最根本的商业问题：在完全理性的条件下，这个企业的品牌、技术、供应链、人才和市场份额，究竟值多少钱？（注意企业的价格而不是股票的价格，我稍后解释这一点）
这种方法本质上是一种升级版的重置成本分析法。传统的重置成本计算的是重建一个同等物理规模企业所需的资金，但引入了巨头买断这一假设，将重点从物理成本转移到了生态价值和时间价值。这意味着不仅计算建工厂、买设备要花多少钱，更计算重建品牌声誉、用户忠诚度、技术专利壁垒、供应链体系以及成熟团队所需要花费的巨额资金和漫长的时间。
我还要解释为什么要区分企业的价格和股票的价格，这是非常关键的，答案其实我已经解释了，因为股票价格参杂了太多的杂质，股票价格是市场在特定时刻，由无数参与者——包括理性的投资者、情绪化的散户、高频交易算法以及被动型基金——共同投票的结果。这个价格里，混杂了宏观经济预期、行业板块轮动、市场流动性、甚至是一些与公司基本面毫无关系的新闻噪音。它是一个被短期情绪和资本流动严重污染的参数。它无法准确反映企业的市场化定价，绝大部分人在买股票的时候是不会考虑品牌、技术、供应链、人才和市场份额这些对生意来说最重要的因素，因此股票的价格是绝不能被轻易视为企业的市场价格的。
当然可能会有人问，你怎么知道巨头会出什么价？
非常简单，因为巨头的出价是人定的，人定的就一定有标准，你只要站在巨头的立场上，用做生意的思考方法来思考出价标准就行了。而且，这种方法反而不会提出一个精确的数字，（我始终认为精确的数字本身就存在迷惑性），模糊的真实反而更能帮助我判断最核心的问题：高估还是低估？
好了，我的估值方法的大框架已经解释完了。下面回到正题，为什么我看好蔚来，且我认为蔚来仍旧被低估？
首先我来解释为什么换电可行。
出行市场是一个非常非常古老的市场，因此对出行市场的分析反而异常的简单，这是理所当然的，如果一个市场已经存在了成千上万年，那么实际上任何人都能毫不费力的总结出其中的规律。
我们可以用反推法来思考，理论上最完美的出行方式是什么？毫无疑问是和龙珠里卡卡罗特的瞬移那样的超能力。一个念头去往任何地方，它代表着绝对零负担，无需时间，无需工具，心念所至，身即所达。意念瞬移或许过于玄幻，那我们科幻一点，一扇随意门。你打开门走进去，下一秒便到达目的地。这里，你付出了一个“走过去”的微小体力成本和几秒钟的时间成本。与瞬移相比，它多了一个“使用工具（门）”的步骤，但这依然是革命性的，因为它几乎完全消除了物理位移的过程负担——你不需要经历漫长的旅途颠簸。
再退一步，现在我们回到现实技术可实现的顶层。你走出家门，豪华座驾已在等候，司机为你开门，你在后座处理工作或安然小憩，直达目的地，无需考虑停车、路线与拥堵。私人飞机则进一步将这种“免打扰”体验扩展到更远距离。这个模式的核心价值是什么？它将出行过程中的所有操作性、管理性负担（驾驶、导航、停车、候机）全部外包了出去。这些需要你付出高额的费用，但是高额的费用对有钱人来说不是负担。所以本质上这个模式仍旧在消除负担。
现在，让我们顺着这个“负担阶梯”向下看：
从专职司机到自驾车，你重新承担了驾驶的精力负担。
从自驾车到公共交通，你额外承担了等待、拥挤和路线固定的自由负担。
到这里规律已经很明显了，高价值，以及未来出行的发展方向，永远都是向消除负担偏移。
我们再来重新审视从燃油车到电动车的过程，电动车在驾驶体验和出行成本上前进了一大步，却在能源补给上，惊人地倒退了一步：将加油的3分钟，换成了充电的30-60分钟。
这就是问题的核心所在。 当前电动车的公共充电体验，与我们理想中出行方式的发展方向是背道而驰的。它在用户最敏感的时间负担和便利性负担上，制造了一个巨大的痛点。
这种痛点是历史的局限性，也是未来新生的起点，所以我们可以看到，所有的研究方向都在努力解决这个问题。
那么单从这个角度来看，换电节省的时间显然是一种更加符合历史潮流的技术方向。
当然我的分析绝不会这么浅薄，我想问一下各位，你有没有思考过，为什么在大家都知道充电时间越少越好的情况下，充电仍旧需要这么多时间呢？
或者换个问法，制约充电时间负担削减的核心制约因素是什么？
关于这一点的答案，我们就必须思考充电这个行为的物理本质了，充电过程的核心是能量传输。它将电网中的电能，通过导线、功率器件（如IGBT），以电场的形式，跨越空间（充电桩到车辆），注入到电池内部的电化学体系中。
这个过程受制于物理定律的硬约束：
热力学极限（电池材料本身）：锂离子在电极材料中的嵌入/脱出速度有上限，过快的充电会导致析锂、产热，引发不可逆的损伤和安全隐患。这是充电速度的终极瓶颈。
电学极限（基础设施）：根据 P = U x I，要实现大功率充电，要么提升电压（800V平台），要么提升电流（大电流方案）。高电压对整车绝缘、安全设计提出极致要求；大电流则导致巨大的热损耗（P_loss = I²R），需要更粗的线缆和更复杂的散热系统。
这个技术路径的核心矛盾在于追求极致的能量传输速率，与电池材料化学体系稳定性、基础设施承受能力以及用户时间成本之间的根本矛盾。比如超充技术本质上是在用更复杂、更昂贵的工程手段，去逼近电池材料的物理极限。事实上，6到10分钟的时间已经非常接近物理极限。很多人认为的超冲还会更快是字面意思上不可能的。
我们再思考换电的物理本质。换电过程的核心是物体交换。它将一个能量耗尽（或低电量）的物理实体（电池包），与一个充满能量的同类型物理实体，通过机械自动化操作，进行空间位置上的互换。
这个过程绕开了充电的物理瓶颈：
解耦了能量补充与用户等待时间：电池的“充电”过程被剥离出来，在换电站内独立、并行地进行，用户可以忽略这个耗时过程。
转移了技术瓶颈：它将“快速能量注入”的难题从车载场景转移到了固定的工业场景。在站内，可以对电池进行集中、缓慢、优化的充电（如采用谷电，控制最佳温区），从而最大程度保护电池健康，同时避免了车载大功率充电对电网的瞬时冲击。
相比之下换电的技术路径的核心矛盾被转移到： 追求极致的机械交换效率与可靠性，与电池包标准化、车辆结构设计妥协以及庞大的固定资产投入之间的根本矛盾。它本质上是一个精密的“自动售货机” 问题，考验的是机械工程、自动化控制和物流管理能力。他的理论极限可以迫近到一分钟以内（如果有革命性的流程革新10秒内也是可能的，想想你自动贩售机上买瓶可乐要多久）。
总结来说：
充电是与物理定律和材料科学做斗争。
换电是与机械工程和标准化做斗争。
你可能认为与物理定律和材料科学做斗争是一种颇具浪漫色彩的行为，但是我必须说，从商业史和技术史来看。这种行为绝对糟糕透顶。
举个例子——烛火和电灯，无论是烛火还是白炽灯，其发光的物理本质都是加热物体至白炽状态。这其中超过90%的能量都转化为了无用甚至有害的热能，只有不到10%转化为可见光。这是热辐射原理的物理极限，传统的 思路在“加热发光”的路径上不断优化。寻找更耐热的灯丝材料（从碳丝到钨丝）、抽更高真空的灯泡、填充惰性气体……这一切都是在物理极限的边缘进行微小的改进，代价是成本的提升和效率提升的边际效应递减。
而“绕过”物理定律的LED完全不依赖“热致发光”，转而利用“电致发光”这一全新的物理原理（半导体PN结内电子与空穴的复合发光）。 LED技术从根本上跳出了热效率的陷阱，其能量转换效率是白炽灯的数倍乃至数十倍。它没有去和“热力学极限”做斗争，而是选择了一条全新的、更优越的物理路径。最终，LED以碾压性的优势淘汰了白炽灯。
再举一个例子——超音速客机和亚音速客机
为了突破音速，必须采用极其复杂的空气动力学设计（细长机体、三角翼），导致燃油效率极低、噪音巨大（音爆）、制造成本和维护成本天文数字。这是物理定律对速度和效率的硬约束。尽管可以不惜一切代价地优化发动机、材料和结构，以勉强实现超音速巡航。但物理定律决定了其运营成本永远无法与亚音速飞机竞争。
相比之下波音、空客的亚音速宽体客机承认在客运领域与音障/热障进行正面斗争不经济，转而追求在亚音速范围内实现极致的规模效益、燃油效率和乘坐舒适度。最终波音747、空客A380等飞机通过提升载客量、优化翼梢小翼、使用复合材料减重等方式，极大地降低了单位座位的运营成本，让航空旅行得以普及。它们没有追求极致的速度，而是追求极致的性价比和可运营性。最终，协和号因无法盈利而退出市场，而亚音速客机成为了全球航空业的支柱。
在商业航空领域，与空气动力学和经济规律做硬碰硬的斗争结果是浪漫但糟糕的，甚至至今仍有人为协和号惋惜。但是，顺应物理和经济学规律，在约束条件下做最优解，才是成功的商业逻辑。
除此之外我们还要考虑电池技术本身的发展。从目前的趋势看，我们越来越开始把车辆视为移动能源中心和智能中心，各种其他设备开始依赖车辆进行供电，这带来了一个长期需求，也就是我们可能更加希望车辆带有越来越大的电池以满足各种不同设备的需求。
当电池进一步扩大时，充电和换电是两种完全不同的表现，对于充电来说，电池能量（kWh）的提升，在充电功率（kW）存在物理上限的情况下，直接意味着充电时间（小时）的线性增加。100度电池充到80%可能需要40分钟，那么150度、200度电池呢？充电时间将变得令人难以忍受。这形成了一个悖论：为了更好的体验（作为移动能源中心），我们不得不接受更差的体验（更长的充电等待）。这再次与“消除负担”的出行进化方向背道而驰。
而换电则没有这个顾虑，无论多大的电池，即使是核电池，换电时间也几乎不变。
你敢打赌车辆永远维持现状，而不会像手机一样，重演电够用（功能机）到完全不够用的历史么？（智能机）。
当然，现在我们又可以加上一条——换电技术带来的独特产品优势：原生的大空间。
我可以不厌其烦地反复强调，大空间对于某些用户（例如单身或情侣的市区通勤）可能毫无用处，但是对于特定用户群体来说，它是非常、非常核心的、甚至具有一票否决权的优势。
要理解这一点，我们需要从电动车的底盘设计说起。
1. 结构设计的根本差异：
主流充电车型的“油改电”思维定式： 绝大多数电动车，无论宣称平台多么纯电，其底盘结构思维都深受“平板电池包”的束缚。为了安置一块巨大的、平铺在底盘的电池，工程师们不得不将整个车身的地板抬高。这导致两个结果：
要么牺牲头部空间： 如果保持车辆外部高度不变，内部乘员的头部空间就会被压缩，产生压抑感。
要么牺牲姿态和通过性： 如果为了保证内部空间而增加车身高度，车辆就会显得笨拙，像踩高跷，同时重心升高也不利于操控，风阻系数也会增加。
这是一个跷跷板式的工程妥协。你会发现，很多尺寸不小的电动车，坐进去却感觉没有燃油时代同级别车型那种敞亮感，根源就在于此。
蔚来换电架构的结构性解放了这个问题： 因为换电标准要求电池包是一个独立的、可快速拆卸的刚性结构体，它本身就需要一个极其坚固的“托盘”来承载和锁止。这个托盘（或称底盘电池仓）与车身的纵梁、横梁进行了深度集成设计，形成了一个高强度的整体式底盘结构
电池包成为结构件： 电池包在装入后，与底盘共同承力，增强了车身刚性。
无需平地台： 设计师不必再执着于一个完全平坦的底盘。他们可以将乘员舱的座椅布置在电池包结构的上方而非“之上”，巧妙地利用结构空间。
这种结构解放带来的空间优势，最直观的体现就是蔚来ES8这类三排座SUV。
真正的、可用的第三排： ES8的第三排不是宠物座，也不是应急座，而是可以让成年人在中长途旅行中舒适乘坐的座位。其头部和腿部空间，以及坐垫高度，都远超同尺寸的充电SUV。这是因为工程师通过换电底盘的结构优化，“偷”出了宝贵的垂直空间。
第三排与后备箱的兼得： 在传统6/7座电动SUV上，一个无解的难题是：启用第三排时，后备箱空间就所剩无几。而ES8在满员状态下，依然能放下几个登机箱。这在家庭出行、接送机等场景下是决定性的体验差异。对于二胎、三胎家庭或多成员家庭而言，这意味着他们不需要为了坐得下所有人而被迫升级到MPV，或者牺牲所有的行李空间。
这回到了我们最开始的问题，解决了出行负担上面。
所以上面所有一切总结成一句话，换电技术的最大优势是在解决出行负担上有远高于充电技术的技术潜力上限。
在这一点上你可以完全相信我，以我对技术发展史的研究来看，技术潜力上限是非常非常核心的优势（如果让我排名的话，可能仅次于便宜排第二）。
第二个核心的优势是电网友好。
电网运行的核心矛盾在于，电力的生产和消费必须实时平衡，而用户的用电行为却存在明显的高峰（如傍晚时分）和低谷（如深夜）。传统的“即充即走”模式，尤其是下班回家后的集中充电，会加剧晚间的用电高峰，迫使电网承受巨大的峰值负荷压力，甚至需要调用成本高昂的调峰电站。
换电站则完全不同。它可以被视作一个分布式、规模化、可智能调度的巨型充电宝网络。换电站内的电池可以在电网负荷最低、电价最便宜的夜间谷时进行集中、缓慢、最优化的充电。这不仅降低了运营成本，更重要的是，它通过填谷行为，平衡了电网的日夜负荷差，极大地提升了下游配电设施的利用效率。
此外，一个超充桩的峰值功率可达数百千瓦，相当于数十个家庭同时用电的负荷。当一个区域内有多个超充站同时启用时，就会对当地的配电变压器产生巨大的 脉冲式冲击，严重时可能导致设备过载、寿命缩短甚至跳闸断电。这限制了超充站的大规模、高密度部署。
而换电站的用电模式是 平缓且可预测 的。它的充电行为发生在站内，与用户的换电行为在时间上是解耦的。运营方可以根据电网的实时状态，智能地调度不同站点的充电功率和时序，实现错峰充电，避免对局部电网造成瞬时冲击。这使得换电网络可以更容易地融入城市电网，而不需要进行昂贵且复杂的电网扩容改造。
还有，换电模式为未来参与更高级的电网服务（V2G，车辆到电网）提供了最理想的基础设施。V2G的核心思想是让电动车的电池在闲置时向电网反向送电，以帮助电网调频、稳定波动。
对于私家车而言，V2G面临车主隐私、电池损耗、连接意愿等多重障碍。但换电站拥有的电池是标准化、集中化管理的资产。运营方可以统一决策，在确保电池安全与寿命的前提下，将站内充满电的电池组视为一个虚拟电厂，在电网需求高峰时，将部分电能回馈给电网以获取收益。这不仅是商业模式的创新，更是对构建新型电力系统的巨大贡献。
总结来说， 充电模式（尤其是超充）在解决个体问题的同时，可能加剧了系统性的电网负担。而换电模式，通过其“集中充电、智能调度”的天然属性，将电动车的能源补给从电网的“麻烦制造者”转变为了“稳定器”和“优化器”。这不仅是一项更可持续的技术路径，更是在能源战略层面构建了难以复制的系统性优势。随着电动车保有量的持续增长，这种对电网的友好性将从一个加分项，逐渐演变为一项至关重要的核心竞争力。
第三个优势是商业亲和，
首先如果说技术潜力和电网友好性是换电模式的硬实力，那么其在商业层面的亲和力与可塑性，则构成了其难以被复制的“软实力”。这种商业亲和力最极致、最革命性的体现，就是BaaS（Battery as a Service，电池即服务）。
在传统的车辆购买模式中，电池作为成本最高的单一部件，其价值必须由消费者在购车时一次性支付。这造成了两个核心痛点：
高昂的初始购车门槛： 一块大容量电池的成本动辄数万元，这使得电动车的价格直接对标甚至超越同级别豪华燃油车，劝退了大量价格敏感的潜在用户。
承担电池衰减与技术淘汰的全部风险： 消费者买断电池后，便独自承担了电池随着时间和使用而容量衰减的风险，以及电池技术快速迭代导致其手中电池过时的风险。这种所有权负担是许多消费者对电动车望而却步的深层心理障碍。
BaaS模式革命性地将 电池所有权从 车辆所有权中剥离出来。消费者购买的是一台不含电池的整车，然后通过租赁的方式，按月支付服务费，来获得一块电池的使用权以及整个换电网络的服务。
这一转变带来了根本性的商业优势：
极致化的购车门槛降低： 以蔚来为例，选择BaaS方案，购车价立减数万元，使得其车型的入门价格直接进入一个更具竞争力的区间。这不仅仅是“分期付款”的概念，而是将一项不断贬值和存在技术风险的固定资产，转变为一笔可预测的、灵活的运营支出。对于精打细算的消费者而言，这极大地缓解了他们的财务焦虑和决策压力。
还从根本上消除用户对电池的焦虑： 在BaaS体系下，用户不再拥有一块特定的电池，而是接入了一个庞大的、不断更新的电池池。电池的衰减、损坏、技术过时，这些风险全部由蔚来承担的。用户永远可以换到健康的、状态良好的电池，甚至在未来换到技术更先进的电池。这彻底解决了电动车核心的价值痛点，将用户的体验从担心资产贬值转变为享受持续服务。
很多人对BaaS方案存在巨大偏见，但是我认为只用看销售数据就能得出结论，baas在2024年渗透率就超过60%，在部分地区甚至高达90%，很显然，用户是认可的，除此之外根本无需多言。baas实际上还极大地影响了蔚来的估值，不过这一点为了文章整体结构考虑我们后面再说。
最后我们需要再深入分析，为什么在充电时间非常劣势的情况下，充电反而能先于换电铺开。理解这个过程对我们分析这两种技术非常重要。
事实上，在产业萌芽期，生存和铺开是第一要务。一个技术路径能否快速商业化，往往不取决于其长期潜力，而在于它是否足够简单、便宜、易于推广。
早期电动车的核心任务是证明“电车可用”。充电桩（尤其是慢充）在本质上与一个大型家电无异，技术门槛低，可以充分利用现有最庞大的基础设施——电网。建一个充电点，只需要一个车位、一根电缆和一个简单的控制单元，这与建设一个需要大型土地、重型机械和复杂机器人的换电站相比，初始投资和运营成本低几个数量级。这允许政府和企业以较低成本快速布点，形成“网络已覆盖”的早期市场教育。
对于汽车制造商而言，采用充电方案意味着车辆结构无需为换电进行特殊设计（如统一的电池包规格、高精度的定位系统、额外加固的底盘等）。这大大降低了车辆的制造成本和设计复杂度，让车企能更快速地推出车型，抢占市场。在行业标准缺失的早期，让所有厂商同意一个统一的电池标准，无异于天方夜谭。
马斯克的选择是这一逻辑的极致体现。他的核心思想是：用软件和电控的复杂性，来规避硬件的标准化难题。特斯拉早期选择自建超充网络，而非换电，是因为超充是其能够完全掌控的技术路径。它不需要与其他厂商谈判标准，只需要不断优化自己的BMS（电池管理系统）和充电桩技术。超充网络成为了特斯拉的护城河和销售工具——买特斯拉，就能享受独家的、快速的充电体验。
马斯克的先发技术选型影响了后来竞争者的技术选型，这导致充电早期一统天下。
但是这不能证明换电是不可行的，因为现在的电动车市场是一个已经被验证的市场，根据商业的本质规则，已经被验证的市场会有非常大的动力去做升级和细分，马斯克技术选型时换电所面对的难题在今天已经不再成为问题。一个电动车用户可以很轻松的切换成换电用户，换电企业完全不用担心市场是否存在的问题，行业标准开始逐步建立，而为一个万亿级别的市场建设单站百万的充电站也显然是可以接受的，还有最重要的，当时马斯克视为护城河的电池技术已经逐渐不再成为电动车技术的技术核心。
综上所述，换电技术完全可行。
为什么我看好蔚来？
最核心的原因当然是技术赛道，不过这一点我上面已经解释的很清楚了，所以这部分我重点说一说其他部分。
首先是蔚来的产品受到用户认可
商业世界的最终投票权在用户手中，而非评论家的键盘上。蔚来的产品力，最直接的体现是其极高的用户忠诚度和复购率。在汽车这样一个大宗消费品领域，让用户用真金白银进行一次消费已属不易，而能让用户成为“粉丝”，并持续购买其产品，甚至主动向亲友推荐，这背后蕴含的力量是惊人的。
在商业世界，用户的认可是玄而又玄，无法捉摸的，甚至从某种意义上，构成一家企业的一切都可以通过买买买解决，但是唯独用户的认可这一点，必须经历残酷的市场竞争才能得到。
如果让我选，我永远会在一家什么都有但是产品不受用户欢迎的企业和什么都没有但是产品就是很受欢迎的企业之间选后者。买都买不到的东西永远比买得到的东西贵。
我不记得任何一家企业是因为太受用户欢迎而死的，事实上，很多伟大的企业都会重复这个过程，在一小部分用户那里建立牢固的品牌忠诚，然后以他们为基石去撬动大众市场。当一个企业拥有一个极度热爱其品牌的用户群体时，它就获得了：
极高的容错率：在推出不完美的产品、遭遇负面新闻或战略短暂失误时，核心用户群会给予更多的宽容和时间，让企业有机会修正错误，而不是立刻被市场抛弃。
最低成本的试错与创新平台：忠诚的用户是企业最好的共创伙伴。无论是NIO Life的周边产品，还是BaaS这样的商业模式创新，蔚来的用户都表现出了远超行业平均水平的接受度和参与度。这为蔚来提供了一个极其宝贵的创新沙盒，任何新想法都能快速得到真实的市场反馈。
蔚来这样的品牌，其用户追随的是品牌本身所代表的生活方式与价值观，而非单一的驱动形式。这意味着，当蔚来需要转型或开拓新业务时，它的用户基本盘会成为最坚定的支持者，为其转型提供宝贵的现金流、口碑和时间窗口。
因此，蔚来所拥有的，不仅仅是“产品被认可”，而是商业世界里最稀缺、最强大的资产之一——一个具有高参与度、高信任度和高凝聚力的用户品牌共同体。这种共同体本身，就是一道用资本、技术和时间都极难复制的终极壁垒。
其次是长期主义。
汽车行业虽然不算古老但也有百多年的历史，从汽车企业发展历史来看，这个市场对技术先行者实际上是非常友好的，
无论是奔驰：作为汽车的发明者，其核心优势在于持续的工程技术积累和创新能力，奠定了汽车的基本形态和诸多标准。
博世：虽然不是整车厂，但通过掌握汽油喷射、ESP等关键系统的技术和专利，成为了行业的隐形冠军，其技术标准几乎成为行业准入的门槛。
还是特斯拉：在电动车早期，其核心优势是三电系统（电池、电机、电控）的领先和集成的能力，定义了智能电动车的基本架构和用户体验标准。
想在历史长河中活下来的汽车企业是不可能仅仅依靠供应商拼凑达成目的的。
因此研发能力一直是车企的核心能力之一，研发是一个最体现车企耐心和长期主义的地方，因为车企总会经历波动，一旦低谷期，无法产生直接收入的研发收入就很容易被短视者砍掉的。而研发投入是一个非常有特点的成本，如果你着眼长期，那大砍研发投入实际上是极其不划算的，因为以后你再重建损失的时间和成本无法计算。相反如果咬咬牙坚持一下从别的地方砍，等缓过来不需要重建研发反而是很省钱的行为。
大砍研发投入的车企长期来看几乎必死无疑，不会有企业今年大砍研发明年再补回来，大砍几乎就等于永久砍研发能力，蔚来在最低谷时期也没有砍掉研发投入，这也是我在ET9出世后立刻决定抄底的核心原因。
ET9向我证明了，蔚来没有在痛苦的成本缩减中短视的砍掉最重要的长期研发投入。
最后是企业DNA。
我在京东方那一篇说过，我更看好经历过低谷走出来的企业，而且我对这种企业本质的看重远高于上面几个因素。蔚来也是如此。一家企业的真正底色，不在于它顺境时的狂飙突进，而在于它跌入深渊时，展现出的那种绝地求生的韧性、自我批判的勇气和刮骨疗毒的决断。
蔚来在2019年经历的，是一场彻头彻尾的终极压力测试，其惨烈程度足以压垮绝大多数初创公司。资金链濒临断裂、股价跌至冰点、外界质疑铺天盖地……然而，正是在这片看似绝望的废墟上，我们看到了蔚来DNA中最宝贵的东西。
首先，是战略定力与执行力。在生死边缘，蔚来没有慌乱地四处出击，而是做出了极其艰难却正确的取舍：果断收缩不必要的战线，将有限的资源死死聚焦在核心的研发、用户服务和产品交付上。它向外界证明了，它的长期主义不是在发布会上喊的口号，而是在断粮时依然要保留的最后一口干粮。这种在极限压力下做出的选择，深刻重塑了组织的优先级和成本意识，让公司变得更为精干和高效。
其次，是组织的凝聚力与进化能力。低谷没有击垮蔚来的团队，反而像一座熔炉，淬炼出更坚实的内部信任和战斗文化。从高管主动降薪，到员工们自发拼尽全力，这种共度时艰的经历，塑造了一种非同寻常的企业向心力。更重要的是，公司必须在此期间完成一次彻底的组织进化，打破初创期的理想化藩篱，建立起更能适应残酷市场竞争的运营效率和风险管控体系。一个没有经历过周期、只会在顺境中发展的企业，如同温室里的花朵，其组织是脆弱的。而蔚来在巨大的生存压力中已经被真正的风雨洗礼过。
因此，从低谷中走出来的蔚来，不再仅仅是一个怀揣美好愿景的新势力，而是一个兼具理想主义与现实主义、拥有强大抗压能力和自我修复能力的成熟商业体。这种由残酷实战淬炼出的DNA，是它区别于许多竞争对手的、另一种形态的无形资产。
一艘已经穿越过风暴的船，它的船长、船员和船体结构，都知道该如何应对下一次风暴。这是我相信它能穿越更长周期的底层逻辑。
为什么我认为蔚来仍旧被低估？
根据我开篇提出的“巨头买断式”估值法，我们需要回答一个核心问题：如果今天有一个巨头（例如苹果、微软，或某个石油/能源巨头）希望瞬间获得蔚来所构建的一切，它会愿意出价多少？
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