我一直以为一体化压铸的问题应该是理性投资者的共识，但自从昨天之后，才发现屁股决定脑袋这句话非常正确。贴几段中国汽车报的报道，你们细品。如果要喷，不要喷我，去喷这家报纸，谢谢。$长城汽车(02333)$ $小米集团-W(01810)$ $比亚迪股份(01211)$

据了解，当前一体化压铸件的平均合格率仅为65％～80％，与传统冲压件98％以上的合格率形成鲜明对比。这意味着，同样生产100个零部件，压铸件至少比冲压件多出18个左右不合格品。更关键的是，一体化压铸件后期维修成本是传统结构件的4倍，这部分成本最终都将分摊到用户头上。这一矛盾并非个例，从生产端的合格率波动、设备高投入，到使用端的维修成本飙升，再到产业链的生态适配难题，一体化压铸似乎陷入“技术先进与成本难控”的困境。

合格率低在一体化压铸工艺中表现得尤为明显。一位合资车企工厂负责人告诉记者：“我们参观调研了多家车企，在试装过程中，他们的合格率只有30％～40％；而转入批量生产后，合格率直接提高到90％左右。如果合格率异常攀升，可能意味着质检标准被放宽，潜在质量问题被掩盖；而合格率较低，则会直接导致生产成本急剧上升。”

据了解，更为棘手的是，一体化压铸件的质量缺陷往往具有隐蔽性，可能存在一个个微小的内部气孔或收缩缺陷，在初期检测中难以发现，却会在车辆长期使用过程中逐渐显现，最终导致结构性能下降。这种质量风险与成本压力相互交织，构成了一体化压铸技术推广路上的重要障碍。

此外，一位车企员工还向记者透露了一个行业潜规则：部分车企为压低初期投资，用8000吨机器压铸理论上需9000吨设备加工的部件，导致模具寿命大幅缩短，良品率锐减至50％以下。

某车企成本核算显示，一条一体化压铸产线的初期投资是传统冲压焊装线的3倍之多——7000吨级压铸机单价超5000万元，12000吨级设备达1亿元，进口设备价格更高。尽管理论上一体化压铸单一部件可减少几十个零件、实现减重16％～30％，但合格率低带来的损耗会迅速吞噬这些优势。

按行业均价计算，每报废一件后底盘总成就损失数万元，若合格率维持在70％，仅报废成本就占该部件总成本的25％以上，再叠加能源消耗、设备占用时间、检测等成本，其投入产出比偏低。相比之下，传统冲压工艺98％以上的合格率使单件成本更可控、可预测。

维修成本是另一项常被忽视的隐性开支。传统车身结构发生碰撞后，可通过更换局部零件修复，而一体化压铸件往往需要整体更换，维修费用大幅上升。不久前无锡一位特斯拉Model Y车主的遭遇，成为一体化压铸维修困境的典型案例。一次倒车撞墙导致后避震塔顶损坏，保险公司评估维修费用高达20万元，接近28万元购车价的70％，核心原因便是铝合金一体化压铸部件损坏。这类“小撞大修”的案例正逐渐增多，2024年数据显示，新能源车单次事故平均维修成本达1.2万元，较2023年上涨18％，其中电子元件与轻量化材料更换成本占比达67％。