Aurora：摩根斯坦利TMT峰会访谈全文
$Aurora Innovation(AUR)$ 时间： 2026年3月5日 下午2:30（美东时间）
地点： 摩根士丹利科技、媒体与电信峰会
公司代表
– Christopher Urmson：联合创始人、首席执行官兼非独立执行董事长
会议主持人
– Ravi Shanker：摩根士丹利货运交通、航空及自动驾驶卡车分析师
问答环节
Ravi Shanker
那么 Chris，过去 12 个月可能是 Aurora 历史上最重要且最成功的时期。你们完成了许多里程碑。对于那些不太熟悉公司背景的人，能否请你简要回顾一下过去一年的成就，以及我们可以期待 2026 年会出现哪些催化剂？
Christopher Urmson
是的，过去的一年确实非同凡响，而 2026 年势头更劲。我们专注于在卡车运输领域安全、快速、广泛地提供自动驾驶技术的效益。2025 年，我们在美国推出了首批每日运行的无人驾驶卡车（Driverless Trucks）。我们是目前唯一一家实现常态化、每日运营此类车辆的公司。看着它们行驶在路上令人振奋。在过去一年中，我们从仅在特定路线的晴天白昼运行，扩展到了现在的全天候（昼夜）、多种路线以及雨天、大风等各类气象环境。2026 年将更加精彩。
目前，我们每天有几辆卡车在进行无人驾驶运行。到今年年底，这一数字将增加到几百辆。第二季度，我们将推出搭载最新硬件的第二代系统，并集成在 International 的最新卡车平台上，届时这些服务于客户的车辆同样会实现无人化运行。今年，我们还将在美国南部地区持续扩张，展示我们这种通用的、可验证的 AI 技术在满足客户实际需求方面的应用能力。这非常令人期待。
预计到今年年底，这几百辆卡车将带来约 8,000 万美元的年收入跑率（Revenue Run Rate），这将是我们在营收方面迈出的一大步。同时，我们与合作伙伴的进展也十分顺利。去年年底，首批由沃尔沃（Volvo）工厂直接集成我们硬件并下线的卡车正式出厂。这是一个重大突破，因为我们不只是在研发技术，还在与他们的制造团队合作，以实现大规模生产。
此外，我们已经具备了为卡车改装线控系统和 Aurora Driver 的能力。这使得我们在今年下半年能达到每周生产 20 辆卡车的速度，从而支撑我们积极满足客户需求。最后，我们的第三代硬件合作伙伴 Aumovio 也在稳步推进，这将确保我们在 2027 年具备年产数万辆卡车的能力。今年真的会非常有趣。
Ravi Shanker
明白了。我们退一步来看，现在的焦点很多。提到自动驾驶，大家往往想到 Robotaxi（自动驾驶出租车），对卡车领域的关注稍显不足。但感觉卡车运输似乎是自动驾驶更好的落地场景和切入点。这是否就是你们选择先从卡车切入，随后再进入 Robotaxi 领域的原因？你能详细描述一下自动驾驶卡车的愿景吗？它如何影响运输经济学？Aurora 最终能在该市场占据多少份额？
Christopher Urmson
没错。我们认为卡车运输是首选的最佳市场。但这其实是一个极难的市场：让 7 万磅重的庞然大物以 70 英里的时速在高速公路上飞驰，并确保绝对的安全性，极具挑战性。好消息是，我们已经攻克了这个难题。我们预计在未来几年，如果不使用我们的系统，客户将失去竞争优势，因为其带来的经济效益非常显著。
首先，我们可以将卡车（这也是其成本结构中占比最大的一部分）的利用率提高一倍。人类驾驶员受法规限制每天只能驾驶 11 小时，而自动驾驶可以接近 24 小时全天候运行。其次，运营商面临着驾驶员流动率高以及未来十年预计短缺 100 万名司机的难题，而 Aurora Driver 提供了一个安全、可扩展的补充方案。
在经济效益方面，目前人类驾驶卡车的成本约为每英里 0.995 美元，外加 0.15 到 0.20 美元的间接成本。我们的定价目标是每英里 0.85 美元及以上，这本身就是巨大的节省。此外还有燃油经济性：我们预计能提升 34% 到 40% 的燃油效率，对于燃料成本占比极高的运输公司来说，这意义非凡。当然，安全收益更是核心。没有任何一家运输公司不把安全放在首位。Aurora Driver 拥有“超人”般的能力：360 度无死角感知、夜间视距优于人类、且永不疲劳分心。
Ravi Shanker
明白了。放眼自动驾驶卡车领域，正如你所说，你们是领跑者，是唯一一家真正在做这些事公司。当然还有少数几家公司在尝试类似领域。你认为是什么让 Aurora 脱颖而出？是技术架构？是 OEM 伙伴关系？还是你个人的远见卓识？到底是什么成就了公司……
Christopher Urmson
（笑）咱们别选最后一项。
Ravi Shanker
因为那对应最高的估值倍数。
Christopher Urmson
那可能只是昙花一现。我认为除了最后一项，你提到的都很关键。我们拥有可验证的 AI（Verifiable AI）。作为这场物理 AI 革命的先锋，确保系统不仅“看似有效”而是“确证安全”至关重要。
关于 OEM 合作，我们与美国四大 OEM 中的三家都有合作，这一点无人能及。毕竟，没有卡车，自动驾驶卡车便无从谈起。在硬件供应链方面，我们的第二代硬件由 Fabrinet 生产，年产能约 1,500 台。而与 Aumovio 的合作则是巨大的竞争优势：从当前硬件升级到第二代，组件成本将减半，耐用性将提高三倍；再进化到 Aumovio 硬件（第三代）时，成本预计会再降一半。届时，我们不仅能实现规模化，还能拥有极佳的性价比和成本控制，从而打造出庞大的业务体系。
此外，我们与客户建立了深厚的关系。这些客户已经追随我们多年。我相信他们看重的是安全和业务增长。一旦建立了稳固的伙伴关系并创造了价值，竞争对手就很难介入。当你的业务运行良好且安全可靠时，你真的愿意冒险去尝试某个后来者的方案吗？
Ravi Shanker
理解。关于技术有一点追问。AI 无疑是本次会议过去三天的大主题。你们自 2017 年成立以来，是最早让我对仿真模拟（Simulation）感到震撼的公司之一。同时，你们也有大量的路测数据。在你看来，仿真模拟与实地测试之间的平衡点在哪里？
Christopher Urmson
必须因地制宜。仿真虽然好，但你真正需要的是“模拟测试”。你不只是要让模拟世界动起来，更要准确判断系统表现的好坏，这比单纯模拟要难得多。此外，模拟不能只是“漂亮的画面”，必须扎根于现实。例如，当激光雷达（LiDAR）仿真器接收到物体回波时，其概率和强度是否与现实一致？如果忽略这些细节，虽然人类视觉看起来很真实，但统计学上的差异会导致在实测中出现严重问题。我们从第一天起就相信：数据的质量比数量更重要。 我们有针对性地收集路测数据，然后通过仿真将这些数据放大，创造出在现实中无法安全模拟的极限场景。
Ravi Shanker
明白。在技术架构上，业内并非所有人都路径一致。
Christopher Urmson
我希望他们别完全照抄我们的。
Ravi Shanker
有道理。你认为未来是会殊途同归，还是会出现四五种不同的技术方案都能成功？目前最大的争议点在于是否需要高精地图（HD Maps）。你对地图的看法是什么？另外，关于“激光雷达 vs 纯视觉”之争，你怎么看？
Christopher Urmson
我的回答是：我们需要提供一个安全且能快速落地的系统。关于地图，计算机最擅长什么？存储和检索信息。我们应该利用这一点。虽然这是一个复杂的工程问题，但处理得当，它就是巨大的助力。
举个例子，我在家门口开车肯定比在陌生城市开得好，不是因为我技术变差了，而是因为我对环境缺乏了解，只能实时反应，而不能利用已有的“知识模型”做决策。因此，能够预知前方的路况，而不是瞬间去破解，显然是更优解，前提是你能解决工程实现问题。我们已经做到了，现在构建地图对我们而言是运营问题，而非技术难题。我们完全不担心地图的扩展规模。
关于传感器，我们坚定支持多模态感知。不同传感器有不同的失效模式和优势：摄像头分辨率高但缺乏深度信息，易受干扰；雷达能穿透障碍物但分辨率低且无色彩；我们的 FirstLight 激光雷达视距极远，能获取远超其他手段的几何信息。这种互补能力在雨天、沙尘暴或夜间行驶时至关重要。问题不在于是否该用这些东西，而在于如何将它们工业化，使其在不大幅增加成本的前提下发挥作用。如果你问任何 AI 专家他们想要更多数据还是更少，他们肯定选更多。
Ravi Shanker
明白。在开场前我们讨论过，每次我和投资者谈论 Aurora 时，“球门柱”都在不断移动——这其实是好事，说明你们在不断达标。现在大家最关心的是：这套模式能否规模化（Scale）？
有人担心高精地图会限制规模化速度。你对 2026 年以及明年开启商业化后的规模化能力（包括航线、运营范围以及卡车数量从 200 台到 1,000 台的跨越）有多大信心？
Christopher Urmson
关于地图扩展，完全没有顾虑。我们已经掌握了这项技术。我们能迅速将航线从 1 条增加到 4 条，再到现在的 10 条。真正的限制因素是客户需求和车辆规模。如果你只有几辆无人卡车，开通 20 条航线也没有意义。因此，地图不会成为我们业务扩张的阻碍。
在车辆供应方面，我们通过与 Roush 合作，解决了数百辆卡车上路的问题。我们会对 International 的卡车进行改装，加装线控系统和第二代硬件套件。在卡车行业，改装（Upfitting）是非常普遍的做法。这些卡车将在今年下半年以每周 20 辆的速度投入市场。目前客户反馈非常积极，尤其是像“沃思堡到凤凰城”这种 1,000 英里的长航线，人类司机在法律准许的时间内无法一天开完，而我们可以。这为客户创造了实实在在的价值。
Ravi Shanker
补充说明一下，当你提到规模化和商业化生产时，到 2027 年全面启动后，Aurora 并不直接制造硬件，所以不会有巨额的资本支出（CapEx）风险，对吗？
Christopher Urmson
没错，没有资本支出悬崖。我们采取合作伙伴模式。今年的硬件是第二代，明年 Aumovio 将开始生产第三代硬件。Aumovio 是一家非常优秀的合作伙伴，他们投入了约 3.5 亿美元用于工程研发和制造设施。最终，硬件由他们出资，我们根据硬件的使用情况向他们付费。这是一种极佳的利益对齐：客户卡车开得越多，赚得越多；我们得到的服务费也越多；而 Aumovio 也能获得更多收益。全链条的激励机制都指向同一个目标：让卡车高效地运行并服务于货主。
Ravi Shanker
明白了。关于规模化最后一点，你们在 4 月底完成了首次公开道路无人驾驶（Driver Out）运行，目前小规模车队已累计行驶 25 万英里。这一过程中，有没有什么超出预期的事情，无论是惊喜还是挑战？
Christopher Urmson
有的，德克萨斯州的雨真的很多（笑）。去年大约有 40% 的时间因为各种天气条件无法运行。这很有意思，但也确实是挑战。现在我们已经具备了雨天运行的能力，并将在今年持续提升应对各种环境条件的极限。对于服务客户来说，你不能对像 Hirschbach 这样的合作伙伴说：“抱歉，今天下雨，新鲜浆果没法送到店里。”
另一个感悟是：在创业初期，你必须坚信技术能成。而当你真正看到无人车在路上跑，且表现与预期高度一致时，那种信心是完全不同的。我们的发布流程已经可以常态化重复，这证明我们走在正确的道路上。
Ravi Shanker
换个话题，谈谈财务数据。你提到了 2026 年 8,000 万美元的营收跑率。能详细说明一下构成吗？另外，请谈谈与 Detmar 的合作细节。
Christopher Urmson
好的。我们的收入基于利用率。目前我们拥有并运营卡车，挂靠在合作伙伴名下。预期的营收增量将主要集中在下半年。
与 Detmar 的合作非常精彩。这其实不在我们最初的规划内，但客户看到了我们的进展并找上门来。他们需要在矿区和配送中心之间运输沙子，路段涉及高速公路。他们想利用卡车建立一条“虚拟传送带”：卡车跑得越多，沙子运得越多。这纯粹是因为我们的技术能满足他们极高的运输需求。这个业务板块增长潜力巨大。
Ravi Shanker
这个行业向来比较保守，对技术持怀疑态度。但如果技术能真金白银地省钱，大家又会趋之若鹜。在你跨越这些里程碑后，客户的谈判氛围有变化吗？
Christopher Urmson
客户群体其实很多元。但当我们从“假设”转向“实测”，看到无人驾驶卡车真的在路上跑并开始规模化时，对话的语境彻底改变了。目前我们的需求量远超供应能力，这是一个幸福的烦恼。有些老客户甚至开始要求优先权或排他性（虽然我们不给排他性），他们不想让竞争对手抢占先机。
Ravi Shanker
关于卡车的能力，你提到已克服雨雾天气。雪天一直是大家关注的焦点。你们什么时候能覆盖全美市场？
Christopher Urmson
行驶的范围越广，解锁的市场自然越大。2026 年我们将覆盖“阳光地带”（Sunbelt），然后开始北上。我们已经在落基山脉收集雪地数据了。虽然目前主要在气候较好的地方运营，但今年年底前我们会实现轻度积雪环境下的运行。
Ravi Shanker（向观众席征询问题）
现场分析师
能否谈谈 Gatik 这种竞争对手？他们的市场策略与你们有何不同？
Christopher Urmson
我对 Gatik 了解不多。他们主要专注于厢式货车（Box Trucks）。自动驾驶市场极其庞大，我们相信自己拥有数年的领先优势。我们欢迎竞争，也会继续专注于自己的执行。
Ravi Shanker
回到财务。利润轨迹与硬件更新挂钩。你们对成本降低的确定性有多大？
Christopher Urmson
非常明确。第二代硬件正在制造中，成本和供应协议都是现成的。对于第三代（Aumovio 合作款），我更有信心，因为 Aumovio 的核心强项就是供应链管理和制造流程。我们每周都会核查物料清单（BOM）成本和组装成本，非常有把握达到预期目标。
Ravi Shanker
关于激光雷达等核心部件的供应链有顾虑吗？
Christopher Urmson
我们会密切关注。作为前沿技术公司，某些组件确实存在单点供应风险，比如在座的很多公司可能都依赖 NVIDIA 的芯片，我们也使用他们的 Thor 系统级芯片（SoC）。但这也是与 Aumovio 合作的优势，他们有专业的团队处理供应商信誉及备选方案。
Ravi Shanker
2026 年，你们将启动沃尔沃项目，撤掉 PACCAR 卡车上的安全员，还有 International 的改装项目……
Christopher Urmson
（笑）这些我还没正式宣布过。
Ravi Shanker
我只是试探一下。那么，什么时候无人驾驶卡车会成为 Aurora 在路上的主流？
Christopher Urmson
我们会无限期保留部分带安全员的研发车辆，但那只是极少数。预计到 2026 年底，无人驾驶卡车将占绝对多数。我们不可能雇佣几百个司机坐在车里“以防万一”。
Ravi Shanker
如果 OEM 或承运商的接纳速度慢于预期，会有什么风险？
Christopher Urmson
任何业务都有风险。我们通过购买现成卡车进行改装来规避 OEM 的排期风险。但最大的驱动力在于客户：当客户告诉 OEM “如果我不能从你这买到自动驾驶卡车，我就去找你的竞争对手”时，一切都会加速。这种市场拉动力会形成正向反馈。
Ravi Shanker
最后一个财务问题：你们的目标是 2026 年底实现毛利盈亏平衡，2028 年实现正向自由现金流。目前的资产负债表情况如何？
Christopher Urmson
我们处于非常理想的状态。年底账面有 15 亿美元现金。这足以支撑我们走到现金流转正的那一天。我们可能会利用 ATM（市价增发）工具来处理员工股权激励（RSU）的相关税收义务。我们会选择合适的时机，在股价反映了利好催化剂后再补充少量资本，但目前我们只需专注执行。
Ravi Shanker
中长期来看，你们与 Uber 有合作。最初你们想兼顾货运和 Robotaxi。货运全面启动后，乘用车和本地配送的时间表是怎样的？
Christopher Urmson
我们的核心技术是通用的驾驶能力，更是一套开发安全物理 AI 系统的流程。如果今天再给我一美元，我还是会投在卡车上，因为这里的领先优势和机会巨大。但在未来几年内，当卡车业务进入“逃逸速度”（Escape Velocity）后，我们会寻找 ROI 最高的下一个垂直领域。目前还不确定是深耕物流赛道（如轻型货运），还是进入 Robotaxi 领域。但届时我们已经有了规模效应，可以大幅降低硬件成本，以更强的竞争力杀入新市场。农业、矿业、无人机也都有可能。
Ravi Shanker
十年前人们怀疑卡车和轿车的系统能否互换，AI 是否让这一切变得更容易？
Christopher Urmson
这不仅是 AI 的功劳，更是系统架构的功劳。两年前我们就在丰田 MPV 和重卡上运行同一套系统了。从重卡转向乘用车其实是“降维打击”，更容易实现。但现在，还是让我们先搞定卡车吧。
Ravi Shanker
监管方面呢？
Christopher Urmson
监管目前不是阻碍。在美国大部分地区，特别是南部走廊，法律已经允许无人卡车运行。2027 年我们将解锁约 500 亿英里的潜在市场（SAM）。联邦层面的支持也很积极，现任政府从副总统到交通部长都公开表达了自动驾驶对美国经济竞争力的重要性。
Ravi Shanker
Chris，最后总结一下 2026 年最让你兴奋的事。
Christopher Urmson
我非常亢奋。今年新卡车和第二代硬件将大规模上路。我投身这个领域二十多年了，去年我们实现了无人化，而到今年年底，如果你开车横穿美国南部，你肯定会看到我们的卡车正在服务客户。这是通往更精彩的 2027 年的第一步。看着这一切真正腾飞，会非常有趣。