Aurora：年度 CG 虚拟可持续发展峰会访谈
日期： 2026年3月12日
公司发言人： David Maday（首席财务官）
会议主持人： George Gianarikas（Canaccord Genuity 分析师）
问答环节
George Gianarikas
首先，从大环境来看，目前美国乃至全球对自动驾驶出租车（Robotaxi）市场的兴趣激增。但 Aurora 在很大程度上始终坚持深耕自动驾驶卡车领域。为什么会有这种坚持？为什么你认为至少在目前，卡车是一个比 Robotaxi 更具吸引力的市场？
David Maday
是的，我们一直持此观点，且至今依然成立。在我们看来，卡车运输是自动驾驶部署的最佳切入市场。如果客观地观察市场规模、经济影响、需求前景以及我们如何帮助该行业转型，论据是非常充分的。我简单提几点：
首先是总可寻址市场（TAM）。卡车运输是一个规模达 1 万亿美元的市场，而美国的网约车市场大约只有 600 亿到 700 亿美元。从单位经济效益来看，卡车司机的收入是零工经济从业者的 3 倍，这有着本质的区别。
另一方面，我们可以为该行业提供即时效益。这不仅仅关乎安全性，更多在于我们可以帮助降低总持有成本（TCO）。对于利润率相对较低的承运商来说，无论是通过缓解目前高企的司机成本，还是通过提高燃油效率（我们的无人驾驶卡车燃油效率提升了 15%），以及不受服务时长限制、拥有可预测的运力，这些都是即时的优势。
技术的本质就应该是改造行业并为整个生态系统创造价值。此外，卡车路线的“高度相似性”也是一大优势。我们去年 4 月才启动，现在已经运行在 10 条不同的路线上。这种将技术迁移并推广到不同区域的能力非常惊人。
目前市场需求巨大。无论统计数据如何，司机成本正在飙升，短缺问题依然存在。而且大家都会认同，司机的平均年龄正在不断攀升，我们必须补充这一基数。
当然，我们的使命是安全、快速、广泛地提供自动驾驶技术的益处。这意味着我们会进入不同的应用场景。对我们来说，不是“应不应该”进入网约车市场，而是“何时”进入的问题。
我们已经证明了技术的通用性。2024 年，我们的 Toyota Sienna 车队就在丰田总部和达拉斯-沃斯堡机场之间运行。同样的软件、硬件，应用于不同的场景，这证明了我们的实力。但就目前而言，卡车就是核心市场，现在就是切入的时机，我们将借此创造巨大的势头。实际上，当我们进入网约车市场时，我们在成本方面也会处于非常有利的地位。
George Gianarikas
关于网约车市场我想追问一下。你提到公司最初上市时曾有过“双轨并行”的策略：卡车先行，未来涉足网约车。听起来这仍在大框架内。我们大概什么时候能听到更多关于 Aurora 进入网约车市场的路线图或消息？
David Maday
目前还没有具体日期可以分享。我们一直表示会在某个时间点进入，只是时机问题。我认为，要在网约车市场取得真正成功，必须帮助扩大市场。而要做到这一点，就必须拥有极具竞争力的成本结构，通过降低网约车成本来刺激增长。
当我们推出与 AUMOVIO 合作开发并由其制造的第三代硬件时，我们将能够生产数万套设备。届时，硬件成本结构将大幅下降，加上我们在卡车领域积累的数十亿英里驾驶数据，我们在规模化和实现规模经济方面将处于更有利的地位，随后再迁移至网约车领域。虽然我无法给出确切日期，但我可以告诉你，那将会在第三代硬件发布后的某个阶段。我们没有忽视这个机会，但目前的重心仍是规模巨大的卡车市场。
George Gianarikas
那我们重新回到卡车领域。据估计，美国每年的行驶里程约为 2,000 亿英里。你能否向观众介绍一下你们在可预见的未来的服务可达市场（SAM），以及未来几年的地域扩张计划？
David Maday
最简单的理解方式是：全美车辆总行驶里程超过 2,000 亿英里，我们会筛选出自动驾驶能创造最大价值的领域。这些路段应该是较长的长途干线，以高速公路为主。当然，你也要能下高速，到达客户所在的配送中心或仓库。绝大多数这类设施都在高速公路 5 英里范围内。
到今年（2026年）年初，我们预计将在规模达 500 亿英里（SAM）的市场中运行。今年的重点是确保技术能够覆盖整个“阳光地带”（Sunbelt），然后开始向北推进并持续扩张。
事实上，仅目前我们在运营的路线上，其代表的行驶里程就已经达到了约 36 亿英里。你可以看到增长速度是非常快的。我们非常看好这一增长，尤其是在跨州长途运输中创造的价值，这是我们的核心焦点。
George Gianarikas
聊聊 OEM（原始设备制造商）合作伙伴关系。早期有人认为这并不重要，但我认为行业现在已经意识到其至关重要性。能否更新一下你们与 PACCAR（佩卡）和 Volvo（沃尔沃）的合作进展？
David Maday
OEM 合作从第一天起就是我们生态系统战略的核心。这是实现数万辆卡车规模化部署的最佳路径。当你能将 Aurora Driver 套件直接集成到车辆组装线（Line-side installation）时，你利用的是现有的产能、足迹和流程。这是最高效的路径。
PACCAR 和 Volvo 依然是我们坚定的合作伙伴，他们占据了约 50% 的市场份额。去年我们在 Volvo 方面取得了巨大进展，已经开始在他们的预量产线上进行 Aurora Driver 套件的在线安装，以磨合流程。对他们来说，以后不再需要后装（Upfit），套件将由 Fabrinet 直接发往 Volvo 工厂，下线的即是全配置的自动驾驶卡车。
PACCAR 方面，我们目前运行的首批无人驾驶卡车使用的是 PACCAR 旗下的 Peterbilt 品牌。老实说，他们的进度稍慢，我们预计当我们的第三代硬件套件投入使用时，他们会准备就绪。
另外，鉴于去年下半年技术进步迅速且客户需求极高，我们面临卡车供应短缺的问题。因此，我们决定引入另一个车队：我们采用了 International（万国）的现货卡车，加装 Aurora Driver 硬件套件，并叠加了线控驱动系统以确保必要的冗余。
目前第一批车辆已经下线并开始路测。我们将把后装能力转移给合作伙伴 ROUSH，他们在汽车后装领域非常出名。这支第二车队将首次搭载我们的第二代硬件。到第三季度左右，ROUSH 的产能将达到每周 20 辆，这让我们对今年扩大车队规模充满信心。
George Gianarikas
我对这种合作感到有些“失望”，我还以为会看到你戴着安全帽亲自去拧螺丝呢。
David Maday
（笑）说实话，你肯定不希望我亲自动手。不过我们的团队确实在亲自打造前 25 辆车，他们非常棒，编写了所有的操作指南并移交给 ROUSH。
George Gianarikas
我常被问到一个关于 Volvo 的问题：当他们的在线生产卡车下线时，上路时是否已经不再需要随车观察员了？
David Maday
是的。Volvo 的车不需要观察员，International 或 PACCAR 原厂出厂的车型也不需要。现有的部分车型需要观察员，并不是因为 Aurora Driver 系统不行，而是因为 PACCAR 的某些原型件较为保守，他们出于安全考量希望增加一层保障。对我们而言，Aurora Driver 已经能够按预期处理所有情况。
George Gianarikas
行业内目前普遍认为 2027 年是实现规模化的年份。你和其他人都这么说过。为什么偏偏是这一年？你对此有多大信心？
David Maday
我认为 2027 年会很棒，但其实 2026 年也会非常出色。按照我们“爬、走、跑”的节奏，我们现在正进入“走”的阶段。
2027 年之所以关键，是因为两件事：第一，我们将全面转向“驱动即服务”（Driver as a Service）商业模式，这是客户最想要的资本高效模式。第二，我们将推出第三代硬件套件。
我们的第一代硬件供应有限，是 Aurora 手工打造的，虽能证明技术但成本极高，且寿命并非按 100 万英里设计。第二代硬件由我们设计、Fabrinet 制造，可以生产 1,000 多套，但代工厂产能仍有限。而 2027 年推出的第三代套件，产能将达到数万套。
你可以把 2027 年看作是进入真正的连续商业化生产的年份。
George Gianarikas
关于第三代硬件的成本削减，你们有多少把握？特别是你们拥有自研的 LiDAR（激光雷达），你们将其视为竞争优势，你是否有信心将其成本降至能达到你们公布的毛利率目标的水平？
David Maday
我们的信心来自于第二代的执行经验和第三代的早期开发。我认为这是我们将自己与其他自动驾驶卡车公司区分开的地方：我们是唯一一家既有第一代运行、又即将发布第二代、同时还在研发第三代且具备不同可扩展性的公司。
第二代套件比现在的成本大幅降低，且设计寿命达 100 万英里。我对此非常有信心，因为所有零部件已经定货，我们正在进行商业化测试，目前的测试结果支持我们的寿命结论。
基于此，我们在第三代上更进一步。我们现在拥有了与 AUMOVIO 共同研发的能力，生产工艺也从劳动密集型的代工转向了高度自动化的连续生产。我们正在推进大量面向制造的设计（DFM）。而且，购买 1,000 套和购买 10 万套的成本阶梯是完全不同的。
根据我们的早期工作和报价，目前的成本基本符合预期，有些甚至更好。这包括我们的 FirstLight 激光雷达，它的每一次迭代都更强大且更便宜。原因之一是它更容易制造——我们正转向小型化“芯片级激光雷达”，这比目前路上的设备容易制造得多。我们已经与 AUMOVIO 合作了两年，这绝不是纸上谈兵。
George Gianarikas
回到 OEM 伙伴关系。虽然你们与 PACCAR 和 Volvo 关系很好，但也有竞争对手试图介入。OEM 是否可能采用第二或第三供应商？这种壁垒有多高？
David Maday
如果你是一家承运商，你当然希望有选择权。就像他们会购买不同品牌的卡车一样。但在自动驾驶领域，要做出真正优秀的产品难得多。仅仅为了“有选择”而选择是没有意义的，除非你对该技术有绝对信心。
我认为我们在建立信任和成为首选技术方面有数年的领先优势。竞争者肯定会出现，但我认为数量会很少。系统集成的难度极高，需要深厚的专业知识和尊重。
我们会创造巨大的价值，让客户最终选择我们。我们不强求排他性，竞争能催生创新，这对一个过去 100 年创新乏力的行业来说是好事。
George Gianarikas
那么，我们未来是否能期待 Aurora 宣布更多的 OEM 合作伙伴？
David Maday
今天没有具体消息可以分享。我们相信自己拥有最好的系统和最安全的产品。我们希望看到 Aurora Driver 出现在所有卡车品牌上。目前我们已经通过 International 增加了第三个品牌，未来谁知道呢？
George Gianarikas
明白。那地理意义上的国际扩张呢？
David Maday
肯定会。全球卡车运输业面临的挑战是共通的。以日本为例，他们同样面临司机老龄化、劳动力成本高、监管限制多和利润率低的问题。每个地区都有需求。虽然我们现在的焦点是美国这个巨大的市场，但全球扩张是预料之中的。
George Gianarikas
最后几分钟，聊聊监管环境。前几天的论坛上有一个公告，Aurora 也参与了。你认为未来几年的监管框架会如何演变？目前是联邦和各州的碎片化管理，未来会变得更简单吗？
David Maday
预测监管演变可不容易。目前我们主要从州和联邦两个层面来看。
在州一级，大多数州都允许自动驾驶，此前一直未开放的大州是加州。他们目前正在制定一些卡车监管规定，希望在 2026 年通过。现在是政治季节，你会看到一些政治立场的影响，但沟通一直是富有成效的。
在联邦层面，目前有很大的积极势头。坦白说，上一届政府在此话题上进展不多，而现任政府动力十足。我们有《AMERICA DRIVES Act》，也与交通部的 Duffy 秘书长有深入接触。我们正扮演领导角色，探讨如何建立负责任的推广框架。
如果联邦政府能出台统一框架，将有助于避免州与州之间偶尔出现的纷争。最令我们振奋的是，联邦层面非常支持创新和美国在该领域的领导地位。我们对此持乐观态度。