标普成分股，看个大概了解一下，应该不会买。
世界三大发动机供应商是GE（通用电气）、罗罗和普惠。
核心业务是销售用于商业、国防和军事领域的喷气发动机。通用电气航空航天公司的发动机总数约为7万台，大致分为商业和军事两部分：商业领域约4.5万台，军事领域约2.5万台。
今年的营收预计将达到400亿美元左右，其中75%来自商用发动机和服务，25%来自国防和推进技术。由于盈利能力的差异，商用发动机服务业务的营业利润率约为25%。而其他业务——国防和推进技术——的利润率通常在11%到12%之间。因此，就盈利贡献而言，通用电气的真正核心在于商用发动机业务。
发动机是一个非常非常棘手的技术挑战。发动机高温部分，也就是高压涡轮内部，温度可能超过合金的熔点。同样，发动机必须经受各种严苛环境的考验，包括极寒、极热、多尘环境，以及诸如鸟击之类的冲击——而鸟击的发生频率远超你的想象。
普惠公司最近就遇到了齿轮传动涡扇发动机的问题：他们在制造过程中发现了一种微小的污染物，导致全球范围内召回了所有同型号发动机。
一旦你解决了这些技术难题，接下来你需要说服空客和波音，让他们相信你能大规模生产和供应这种产品，然后还要说服航空公司，这种产品能够可靠运行数十年，而且拥有成本要具有竞争力，并建立在类似全球售后市场支持的基础上。哦，对了，你还得先亏本卖给空客和波音，才能在五到十年后从航空公司那里获得第一笔备件利润。这是一个极其艰难的行业，除了监管壁垒之外，还存在着巨大的技术障碍。监管机构要求对飞机及其所有零部件（包括发动机）进行广泛的认证和安全测试，这是理所当然的。
航空公司根据发动机的可靠性来选择——其中最关键的是发动机在翼时间，这是航空公司在衡量发动机可用性和可靠性时非常关注的一个指标。要知道，这些发动机需要连续多年每天飞行10小时，再进行必要的维护保养。
因此，发动机20-25年（即发动机的使用寿命）的总拥有成本对航空公司来说至关重要。行业内的各种因素，包括我们之前提到的准入壁垒，以及空客和波音在单一来源或双来源采购方面所做的选择，共同导致了行业的高度集中，并使通用电气成为行业主导者。
由于空客和波音在制造业占据绝对主导地位，它们可以对发动机制造商和整个供应链施加巨大的谈判筹码。正如我们刚才提到的，它们在发动机选择和技术方面都拥有巨大的影响力，包括是否提供发动机选项。因此，发动机制造商从原厂配套销售中获得的利润并不高。
通常情况下，原厂配套发动机的销售要么亏本，要么最多只能勉强收支平衡，而售后市场则能弥补损失。第二个与售后市场相关的客户群体是航空公司。飞机一旦投入运营，就会由达美航空、美国航空、阿联酋航空或瑞安航空等公司拥有和运营20到30年。航空业是一个非常分散的行业，有数百家航空公司，因此发动机制造商在谈判中拥有更大的优势来获取利润，而他们也确实做到了。
通常情况下，航空公司在售后市场需要对发动机进行维修保养，如果他们不选择原厂配件，就会失去发动机的保修服务。因此，发动机制造商往往能获得利润丰厚、利润率极高的配件收入。
因此，这种将买家分为工程客户和按使用量付费客户两类的做法，也给新进入者带来了巨大的准入门槛，并影响了收入模式。
积压订单是通用电气未来五到十年展望中一个非常有趣的支撑因素。他们目前的积压订单总额约为1750亿美元，相当于大约四年半的收入。这种情况在供应链中并不罕见。以飞机制造商本身为例，无论是空客还是波音，以他们目前的生产速度来看，积压订单几乎相当于十年的产量。因此，整个原始设备制造商以及发动机生态系统的情况都非常明朗。
【2025年全球航空业总收入预计首次突破1万亿美元（约占全球经济的1%），客运量也首次超过50亿人次，增长6.7%（至52亿人次），vs全球人口80亿人】
得益于已安装设备数量的增长和定价策略，GE 的商业服务收入有望在未来至少五年内实现 8% 至 10% 的增长。
资本配置：通用电气的资本支出占营收的比例略低于3%，占息税前利润（EBIT）的比例约为10%至15%。因此，它的资本密集度相当低。盈利质量也很高，几乎100%的盈利都能转化为自由现金流。
通用电气管理层曾谈到所有盈余现金流都将返还给股东。股息支付率约为70%，其余部分用于股票回购。
风险：技术问题，参考波音。如果你研究历史，就会知道普惠公司在1995年可能占据了商用飞机市场60%的份额，而现在不到20%。所以，即使是强大的公司也会衰落。
通用电气公司已全力投入下一代飞机的开放式旋翼架构——也就是开放式风扇架构——而下一代飞机的问世可能至少还需要十年时间。因此，这并非短期问题。他们的论点是，没有外壳的开放式旋翼可以减少热量，从而提高耐久性。他们相信，这是实现下一代飞机燃油效率提升约20%的唯一途径。
如果你观察一下典型发动机的旁通比，它们都徘徊在10到12倍左右。而开放式转子发动机的旁通比可能是这个数字的4到5倍——也就是40到50倍。因此，发动机架构发生了翻天覆地的变化。如果通用电气（GE）能够成功，这可能会彻底改变他们的格局。话虽如此，普惠（Pratt）、MTU和罗尔斯·罗伊斯（Rolls）也在研发齿轮传动架构的变体，与GE相比，这种架构的风险可能更低，但收益也可能更低，而GE的架构风险更高，收益也更高。所以现在下结论还为时尚早。
现任ceo库尔普于2018年10月接任，之前是在丹纳赫公司担任首席执行官（2000/2001 年至 2014 年左右）。