阿拉斯加航空2025财年年报业绩会议总结

一、开场介绍

会议背景： 本次会议为高盛工业会议的一部分，由高盛分析师Catie O'Brien主持，阿拉斯加航空集团首席财务官Shane Tackett作为发言人参与。

管理层发言摘要： 开场主要回应了市场关注的暂时性影响（如政府停摆、数据中心故障、炼油厂火灾），澄清了8-K文件中被误读的乐观预期，并强调公司整体运营趋势向好，需求恢复强劲。

核心财务数据

夏威夷资产表现：超预期，九个月接近收支平衡（原预期全年亏损2亿美元）；

成本指标：CASM-X（剔除燃油和特殊项目的单位成本）预计未来保持低个位数增长，2025年底恢复至目标水平；

协同效应：合并带来的成本协同效应（不含劳动力成本6000万美元）目标2亿美元，主要来自后台人员优化、供应链整合及技术系统合并。

关键驱动因素

收入增长：政府停摆后预订量快速恢复，接近停摆前的全年最佳同比水平；

成本控制：机队效率提升（787国际航线、737利用率提高）、运力调整（退出非盈利亚洲航线）及协同效应逐步释放；

非航收入：高端信用卡发卡量远超预期，忠诚度平台（Atmos）用户反响积极。

分业务线表现

忠诚度业务：全新平台Atmos上线，整合阿拉斯加与夏威夷里程计划，用户增长显著；高端信用卡发卡量已远超年底目标，初期现金薪酬贡献超预期；

夏威夷航空：退出长期亏损的亚洲航线，运力向高收益市场转移，网络调整初见成效；

国际业务：西雅图国际枢纽建设推进，2026年将开通罗马、伦敦航线，787机队增至17架，A330机队维持24架（夏威夷基地）。

市场拓展：西海岸市场（如圣地亚哥）对合并后服务反响热烈，社区活动参与度高，本地品牌忠诚度强。

研发与技术：数据中心故障为孤立事件，已采取措施（增加冗余、加强监控）提升稳定性，无系统性架构问题。

运营效率：支线与主线运力结构优化，2026年主线占比提升；717机队计划用737替换，窄体机队长期或整合为单一737机队。

短期目标（2026年）

财务目标：实现成本协同效应全面释放，推动CASM-X改善；高端信用卡力争超越2027年4000万美元增量利润目标；

运营重点：提升核心航空运营质量，恢复行业领先的可靠性；完成787国际航线（罗马、伦敦）首航及稳定运营。

中长期战略

机队规划：宽体机队长期维持A330（夏威夷）与787（西雅图）双机型；窄体机队逐步整合，评估A321机队扩产或退出；

市场定位：夏威夷品牌专注“往返或境内夏威夷”航线以最大化溢价，阿拉斯加品牌深耕西海岸及国际市场；

增长驱动：依赖忠诚度计划、国际扩张及货运业务优化（2026-2027年重点）。

政府停摆影响：停摆期间预订量同比转负，恢复速度超预期，目前已接近停摆前水平，2026年一季度预订不受遗留影响；

技术故障与合并关系：数据中心故障与夏威夷合并无关，系系统更新与创新推进中团队资源紧张导致的孤立事件，已采取改进措施；

2027年EPS目标（10美元）：目标未因宏观压力调整，当前3美元每股利润基础受侵蚀，但通过10亿美元协同效应及新举措（未披露）可弥补，股票回购计划已完成50%；

燃油成本波动：西海岸炼油厂火灾影响消退，燃油价格恢复至火灾前水平，长期计划通过从亚洲进口燃油（如新加坡至西雅图）增强供应稳定性。

管理层强调2026年核心任务是回归“运营卓越”，以高质量航空服务为基础，推动忠诚度计划、国际扩张及成本协同效应落地；

对合并整合及长期战略充满信心，认为阿拉斯加与夏威夷品牌协同、国际网络拓展及非航业务增长将驱动未来业绩，重申2027年EPS 10美元目标可实现。<|FCResponseEnd|>【翻译结果】

Shane Tackett（财务执行副总裁兼首席财务官）

Catie O'Brien（高盛）

好的。大家好。欢迎回到高盛工业会议。我是Katie O'Brien，负责覆盖美国航空公司和美国上市飞机租赁公司的首席股票研究分析师。今天，我非常荣幸地介绍阿拉斯加航空公司的首席财务官Shane Tackett。感谢您的到来，Shane。

是的，谢谢Katie邀请我们。我们很高兴能来到这里。

发生了很多事情，很多事情。

而且，鉴于我们没有召开收益电话会议，这是我们很长一段时间以来首次面向市场和投资者。

嗯，我很高兴你选择了我们，谢谢。那么Shane，你们今天早上发布了一份8-K文件，指出了各种暂时性影响，有些是阿拉斯加特有的，有些是全行业的，比如路易斯安那州的裂解价差、政府停摆的影响。如果你不介意的话，我想深入了解每一个影响，先把短期的问题解决掉。

好的。感谢你的问题。未来在发布8-K文件前，我会和投资者做焦点小组讨论，确保文件内容能准确传达我们的意图。我们写那段话的时候，本意是想表达相对乐观的态度，但我觉得它被解读为有点悲观了。所以感谢你让我澄清一下。关于政府停摆期间的航班取消——停摆一开始并没有立即导致取消，但最终还是出现了这种情况。实际上，在停摆前，我们的预订量和收入同比表现是全年最好的。

我们一直在等待这种趋势回归。你们知道，大约从2月中旬开始，国内航空业收入大幅下滑。整个行业的收入在8月、9月和10月开始逐渐回升，并持续保持积极趋势，接近去年年底和今年年初的水平，在我们不得不开始取消航班之前，同比表现达到了全年最佳。然后和其他公司一样，在停摆期间的取消阶段，预订量大幅下降，同比转为负数。之后预订量恢复得相对较快，而且我们看到收入每天都在改善。

现在的水平还没有完全回到开始取消航班前一天的水平，但已经好于今年迄今为止95%以上的日子的同比水平。所以就目前而言，预订量实际上可能已经完全恢复到取消航班前一天的水平了。因此，停摆后预订趋势和收入趋势的恢复非常强劲。事实上，上周的表现比我们一周前预期的要好。所以我认为一切都在朝着正确的方向发展，我们有望以强劲的需求基础结束今年，进入明年。所以也许可以总结一下，我刚听你说“就目前而言，我们可能已经恢复了”，我假设这意味着虽然还没有完全恢复，但已经非常接近了。

非常接近。

好的。

是的。

那么进入第一季度，你们的预订量是否达到了预期？这些预订的定价水平是否相似？我这么问的意思是，第一季度的预订量是否和受影响前的预期一致？

是的，从今天来看1月份的预订量大约为30%，其他两个月略低一些，正好符合我们的预期。因此，基于目前的情况，很难相信政府停摆会对第一季度产生连锁影响。除非这些时期的预订完全结束，否则无法确定。但目前来看，影响不太可能延续到明年。

好的，很好。关于炼油厂火灾的问题，这是我们过渡到顺风因素讨论的最后一个问题。你们是否已经回到火灾前的燃油价格水平？或许再谈谈长期的问题。考虑到西海岸炼油产能的减少，有没有什么长期解决方案来帮助解决我们看到的一些波动性问题？

是的。回答第一个问题，我们已经回到了火灾前的支付水平。事实上，我们现在支付的现货价格甚至更低。西海岸的炼油利润率在每加仑70美分左右，而墨西哥湾沿岸大约在60多美分。所以西海岸的溢价已经回到接近平价的水平。而且我们甚至还没有让那家炼油厂恢复运营。所以产能仍有待恢复。但这部分的波动性似乎已经过去。

显然，我们不会计划因炼油厂火灾而关闭产能。所以我们不会假设未来还会发生这种情况。我认为，我们确实需要找到一种方法，为西海岸带来供应稳定、价格可预测且波动性较小的燃油。我们正在为此努力。我们有一些想法，并且认为这些想法很可能实现。时间是最大的变量。这需要当地的政治支持，也需要与大型石油公司合作。本质上，就是从亚洲（如新加坡）将航空燃油运输到西海岸的某个地方，比如波特兰或西雅图。

我认为我们可以做到这一点。洛杉矶现在已经在这么做了。夏威夷航空公司的大部分燃油就是从那里运到檀香山的。这并不是什么新奇的想法。我们只需要在西雅图实施它。所以在接下来的几个季度里，我们会积极推进这项工作，直到实现目标。

好的，很好。现在让我们谈谈积极的方面。

好的。

你们几个月前推出了新的高端联名信用卡。这推动了9月份现金薪酬的显著增长。大约一年前的投资者日，你们估计到2027年这将带来4000万美元的增量产品利润。能否谈谈目前的进展是否符合目标？数据看起来非常令人印象深刻。我假设它的表现比最初预期的要好，但很想了解更多。

好的。我们推出了Atmos，这是一个新的忠诚度平台，将夏威夷航空的里程计划和阿拉斯加现有的Mileage Plan整合到了一个单一的计划中。我们看到，在所有核心市场，尤其是像圣地亚哥这样的增长市场，初期的兴趣和反响都非常好。所以我认为这个平台受到了很好的欢迎。我们认为它是行业内最好的，与其他忠诚度计划相比，它能随着时间的推移为我们的客户提供最大的价值回报。同时，我们也推出了其他航空公司已经推出了一段时间的高端信用卡。我们了解这些信用卡的价值和经济效益。

我们已经获批的信用卡数量是我们预期的数倍。所以在信用卡发行量方面，我们已经远远超过了原计划的年底目标。这是一个很好的初始信用卡需求基础。一个你可能会问但我无法回答的问题是：这是否意味着未来三年我们的增长曲线会上移，还是我们只是比预期更早地发行了所有信用卡？作为首席财务官，显然我希望我们能提升增长曲线，我们会推动团队提高目标，但现在判断我们是否会超过2027年底的目标还为时过早。

其经济效益是，当你最初发行信用卡时，你会获得一笔奖金形式的初始薪酬。所以当你超过最初的预期时，就会立即带来业绩超预期。因此，从现在开始，这种顺风因素可能不会持续到同样的程度。但真正的价值在于客户的忠诚度，他们与我们一起飞行，然后这张卡会成为他们的首选支付方式，他们会用它来支付日常开销，这才真正启动了与联名合作伙伴的长期现金薪酬引擎。

我们现在的重点是让这张卡成为客户的首选支付方式，提高卡的使用率和交易额，希望它能远远超过4000万美元。但我们还不准备改变这个估计。

也许明年会。

也许吧。也许。

好的。

另一件在我看来比计划更好的事情是夏威夷资产的表现。回想一年前，我认为当时的预期是该业务今年可能会亏损约2亿美元。但根据GAAP会计准则，截至九个月，你们已经接近收支平衡。我知道第四季度对北美航空公司来说不是最好的季度，尽管对于有海滩目的地的航空公司来说可能表现不错。所以你能谈谈夏威夷资产今年的表现与预期相比如何，以及哪些方面表现更好吗？

是的，表现非常出色。这是一个拥有非凡品牌忠诚度的品牌，我们之前就相信这一点，现在每个月都能实时看到这种忠诚度有多强。无论是在西海岸（尤其是加利福尼亚州、波特兰和西雅图等优势市场），还是在夏威夷本地居民中，品牌忠诚度都非常高。

这些资产的核心经济效益比预期更早地得到改善，这是今年非常好的一个方面。我们原本给自己更多的时间，认为可能需要更长时间才能消除亏损并走向盈利。夏威夷航空今年仍然会亏损——第一季度显然还没有充分享受到合并网络的好处，交易去年年底才完成，还非常初期。我相信与去年第一季度相比，明年第一季度夏威夷资产的表现将会有很大改善。

但是的，我们在第二季度和第三季度已经实现了收支平衡，第四季度通常会有些挑战，所以可能会出现小幅亏损。但我们也在审视网络并做出必要的调整，这些调整对员工和社区来说都很艰难，但确实是必要的。我们从檀香山退出了几条多年来一直未能盈利的亚洲航线，我们看不到这些航线盈利的可能性。

我们看到这些飞机在其他地方有很好的部署机会。所以在所有我们减少运力的地方，我们都在其他地方增加了运力。这种运力调整对夏威夷航空的网络来说是非常积极的。明年我们将充分享受一整年的调整成果，预计核心网络的调整不会太多，但仍会有一些，然后我们将充分受益于通过波特兰、西雅图的航班时刻整合以及在圣地亚哥等地加快建设的西海岸连接性。

好的，很好。也许我们转向成本方面，基于你们的交付计划，明年的机队规模预计会有个位数的增长，我的模型中可用座位里程（ASM）增长3%。我知道你们还没有给出2026年的指引，但在这种增长水平下，加上成本协同效应的逐步实现，单位成本（CASM-X）的低个位数增长是否可能？我们应该考虑哪些关键的影响因素？

是的，我有些犹豫，因为你们可能会把这当作指引。如果我说，我们今年年底的成本水平将非常接近我们之前所说的目标，即低个位数的增长率。我认为由于停摆导致的运力削减，我们面临一个百分点的逆风，再加上我们不得不承担的 outage带来的增量成本。如果排除这些因素，我们本可以达到一年前告诉你们的目标。所以我们在夏天的成本方面可能出现了一些小失误。但我们已经回到了预期的轨道，并且将以良好的状态结束今年。

我们一直认为，要实现CASM-X长期持平，我们需要4%左右的增长。你对运力的猜测是合理的。所以CASM-X会面临一些压力，但我认为随着协同效应的逐步实现，而且这种增长相对来说不是高成本的增长。

这不是那种需要大量前期投入成本的新市场或新业务的增长，而是相对均衡的增长。明年每一种机型的效率都会有所提高，即使我们在西雅图增加787的飞行量。所以我认为有很多因素让我们有理由相信明年我们可以在成本方面采取积极措施。

也许关于机队结构的部分我再追问一下。我知道今年由于主线方面的一些临时削减，支线飞行的比例有些过高，这对单位成本造成了压力。这个问题会延续到明年吗，还是我们会看到主线与支线的比例改善？

是的，总的来说，明年不应该出现机队结构问题。我认为支线机队目前已经基本充分利用了。支线航空公司能够弥补主线损失的部分ASM，这非常好，尤其是Horizon航空，他们是很棒的运营商。明年我们会有几架E175飞机交付，但在我们400架的机队中，这只是很小的一部分。随着787飞机的增长以及737飞机利用率的提高，机队结构不会成为问题。事实上，情况可能会略有改善。

所有拥有这些飞机的公司都必须面对的一个变量是普惠发动机。顺便说一句，普惠团队非常致力于帮助所有运营商尽可能高效地使用发动机，并加快发动机的检修速度。但由于GTF发动机的问题，我们可能不得不减少几条A321的航线。我们仍在努力解决这个问题。但除此之外，机队结构会有所改善，主线比例会提高，这最终将有助于降低单位成本。

关于合并带来的成本协同效应，我想再深入了解一下。我知道目标是2亿美元，其中不包括6000万美元的劳动力成本协同效应。如果暂时不考虑新的劳动合同（因为它们的影响是阶段性的），成本协同效应的最大组成部分是什么，每个部分实现的关键因素是什么？

是的，最大的部分是与间接费用相关的，其中包括人员调整，这确实很艰难。在一些关键节点，那些将一生和职业生涯奉献给夏威夷航空的人已经不在我们身边了。我不想在公开场合以一种看似积极的方式谈论这件事，因为这并不是一件积极的事情，但这是我们在合并时就知道的现实。

所以精简后台人员的过程已经开始并在继续。是的，当你完成单一运营证书、单一乘客服务系统（PSS）等工作时，还会有更多这样的调整。这是最大的独立部分。当然，供应链整合、整个业务的单一合同、技术方面的节省（目前存在重复，未来可以采用单一系统）也会带来大量成本协同效应。所有这些都会随着系统的切换而逐步实现。

其中一些协同效应已经实现，一些还在进行中，但都是一些小的金额累积起来形成较大的总额。最后是机场效率和协同办公——实际上这方面的协同效应并不多，因为夏威夷航空在夏威夷的运营规模很大，而我们的规模虽然不小，但远不及他们。所以这方面有一些协同效应，但不多。

显然，在整个西海岸，我们在共同服务的市场已经有很大的业务规模。所以机场空间效率、技术效率、供应链以及后台人员调整都会带来协同效应。明年我们将继续释放更多协同效应。

好的，明白了。

也许转向机队问题。在宣布与夏威夷航空的交易时，你们在收购维珍美国后刚刚恢复到单一机队类型，这可能给你们带来了一些麻烦。但显然，有了国际网络，你们需要宽体机队，一旦有了一个子机队，这与收购维珍美国后的考虑有很大不同吗？

或者国内机队有优化的机会吗？我知道717飞机已经有些老旧了。未来几年机队的规划是怎样的？

所以我认为在几个方面有所不同。首先，因为你必须拥有两种机队，你可能会问自己：三种机队的成本会高很多吗？会有更多的摩擦吗？所以这至少是一个需要考虑的问题。而在维珍美国的案例中，你们知道，我们继承的飞机与737相比，在任务适应性方面并不是很合适，而且是市场上所有权成本最高的机型之一，而我们认为737的所有权成本非常低。所以即使我们喜欢A321飞机，鉴于其所有权成本，我们也不可能保留这些飞机。

而且这些飞机几乎都是租赁的，所以除了机队转型之外，没有其他解决办法。这有点像是倒退。你的问题是关于未来的。我们的基本标准是，如果两种设备能完成相同的任务，而其中一种的经济性要好得多，那么就没有理由同时拥有两种。我们与波音有着非常好的合作关系，我们的MAX飞机订单已经排到了未来几年。

夏威夷航空的窄体机队中有少量非波音737的飞机。目前还没有做出决定。但我不想误导你们——717飞机需要更换，很可能会用某种737飞机来替换。不过我们也会考虑是否有其他专为短航程、高循环任务设计的飞机更适合夏威夷的市场。夏威夷航空的A321数量太少了。

所以你要么将机队规模扩大一倍，要么就取消。这是一个二选一的问题。如果我们能看到将机队规模扩大一倍的前景，我们会追求这个机会。但目前我们看不到，所以随着时间的推移，我们可能会最终形成单一的窄体机队。在宽体机方面，在可预见的未来，我们将运营两种宽体飞机。目前没有改变任何宽体机队的计划。实际上，我们正在延长A330的租约并买下部分租约。

我们最近还从波音获得了5架额外的787选择权。所以我们将在西雅图部署多达17架787飞机，支持我们正在建设的西雅图国际枢纽，并且在檀香山运营大约24架A330飞机（与目前的数量相同）。空客团队非常出色，A330产品非常好，非常适合夏威夷的航线需求。所以我们对宽体机队的规划很满意。唯一的不同是，除了这些飞机价格合理、运营完美之外，由于基地之间的地理距离，交换飞机的意义不大。就像我们不会在西雅图同时运营空客窄体机和波音窄体机，这没有意义。而夏威夷和西海岸基地的地理距离使得机组人员可以在他们希望的基地工作，因此跨机队培训的阻力较小。我想说的是，运营两种宽体机队对我们来说成本不会太高。

我个人总是喜欢细节，但接下来我们把层次提高一点。夏威夷航空合并已经完成一年多了，我们很想听听有什么惊喜，哪些方面比预期的好，哪些方面可能不如预期，以及哪些领域的机会比交易完成前想象的更大？

是的，我们一开始就提到了一些，我们并不是不相信这个品牌的价值。事实上，这就是为什么Ben（阿拉斯加航空CEO）做出的第一个决定就是保留夏威夷品牌，这是毫无疑问的。即使现在有人质疑我们是否认真，是的，我们对任何战略业务决策都是认真的。这个品牌非常有价值。当我们在同一个市场同时运营阿拉斯加品牌（也有极高的价值）和夏威夷品牌飞往夏威夷时，你可以看到这一点。

夏威夷品牌有溢价，每个座位都能获得溢价。人们喜欢在登机时就开始他们的假期，享受夏威夷航空营造的文化、服务模式以及那种让你感觉已经身处夏威夷的氛围，这非常特别和独特，是无法复制的。所以看到并体验这一点真的很有趣。我们现在正在更详细地了解这个品牌的价值所在。

这就是为什么我们说，随着时间的推移，所有往返夏威夷或在夏威夷境内的航班都可能使用夏威夷品牌，因为这是它最有价值的地方，也是人们想要体验的。这非常好。我认为在加利福尼亚等地看到的热情和兴趣真的很有趣。我们最近在圣地亚哥举行为期一周的领导力活动，并举办了一些社区活动。我总是很惊讶会有人愿意放弃晚上的时间来和航空公司的人交流。但令人惊讶的是，你可以把房间挤满。

人们喜欢来和我们交流，我们在那里有数百人参加，他们对新的忠诚度平台、我们带来的新服务以及与夏威夷航空的合并感到无比兴奋。这些事情令人兴奋，给你能量，让你有理由相信长期来看你会成功，并且你做出了正确的决定。我认为这都是真的。

另一件事，虽然不是惊喜，但我想提醒的是，来自亚洲的入境客流量仍然相对低迷，我认为这在某个时候会成为顺风因素。我只是不知道什么时候。但我最近在日本，人们想去夏威夷。只是由于汇率原因，现在去夏威夷很贵。所以当汇率等因素恢复正常时，我们会看到大量来自日本和亚洲其他地区的需求回归夏威夷。而且由于我们的寰宇一家合作伙伴关系以及与日航的合作，他们将能够通过东京更便捷地前往夏威夷等地。

所以我认为这有很多长期的上行空间，看到这些很有趣。我们只是在等待它成熟。在业务的另一方面，我认为我们确实了解了需要优化网络的地方。我们知道需要做出一些艰难的选择。但当你必须做出这些选择时，它们是艰难的，令人清醒的，会对长期服务社区的人们产生影响。但我为公司能够做出艰难的决定并相对谨慎地、透明地与社区沟通而感到自豪。但还有更多的优化工作要做。我认为货运业务的长期前景令人兴奋。我们不会过多谈论货运，但希望在2026和2027年能更多地讨论它。但货运业务也需要优化，例如与亚马逊的CMI（合同物流）业务，这是一项艰难的业务，只有10架飞机，与客运业务完全不同。我们也必须确保这项业务的长期可行性。所以有些业务部分需要专注优化，我不认为这是惊喜，但现在很清楚我们需要去解决哪些在交易完成时就有些问题的部分。

明白了。也许快速问一下，你提到了一些你感到兴奋的事情。如果你有前三名（如果你想列四五个也可以），你认为2026年最大的顺风因素是什么？

是的，有很多。首先，这可能有点太航空公司的枯燥了，但今年阿拉斯加航空以及我们的员工和客户经历了很多变化。大部分是积极的。但就像我在公司的任何一年一样，昨天是我在公司的25周年纪念日，现在能够专注于再次运营一家高质量的核心航空公司，这真的很有趣。这家航空公司在运营上卓越，是行业最佳。因为这是我们一切的起点。当这个引擎运转良好时，其他业务才能运转良好。我们没有理由不能在明年回到那种状态。

然后是我们在忠诚度方面所做的工作，Atmos平台，西雅图的国际增长。这些都是在五到十年前，当你在阿拉斯加航空或夏威夷航空工作时，你从未梦想过的事情——我们将推出一个全新的忠诚度平台，推出高端信用卡等新产品，在圣地亚哥有数百人出来和我们一起庆祝，然后从西雅图开通国际航班，欢迎所有不幸未能乘坐我们航班前往欧洲和亚洲的忠实客户回来。

这样的客户有很多。西雅图的人们对飞往罗马的航班的兴奋程度甚至超出了我们最狂野的预期。所以西雅图的人们想和我们一起飞行。我们是他们的家乡航空公司。他们像我们热爱公司一样热爱我们。我们已经成为这座城市的一部分。你可以想象，在日常工作中，我们可能会忘记兴奋——我们将在未来四个月内开通飞往伦敦和罗马的航班，这是一生只有一次的机会，从这个网络开通国际航线。

所以我认为我们会有很多乐趣。沿途会有学习，我们每天都必须变得更好。但我认为我们可以在机上服务方面与任何航空公司竞争。我们的一线员工对待客户的方式，我们通过忠诚度计划为他们带来的价值，我们将提供高质量的产品，我们将运营漂亮的787飞机。所以这可能是最令人兴奋的事情。

好的，最后一个问题。我们 earlier 详细讨论了今年的挫折，包括阿拉斯加特有的和全行业的。这是否改变了你对2027年每股收益（EPS）10美元目标的看法？如果没有，是什么给了你信心

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