L3级自动驾驶“准生证”落地！长安北汽抢先上车，概念股现上涨潮
来源：国际金融报
首批搭载L3级自动驾驶的车辆确定了。
12月15日，工信部等四部门联合发布了首批获得L3级“有条件自动驾驶”准入许可的车型名单，重庆长安汽车股份有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司两家汽车企业的两款车型成为首批获得国家级“准生证”的量产车。
长安与北汽率先获批
中国汽车工业协会常务副会长付炳锋指出，此次L3级车型准入许可的发放，是我国汽车产业从“技术验证”迈向“量产应用”的重要标志。
值得注意的是，两款车型均为纯电动轿车，试点区域与功能场景呈现鲜明的地域适配性。
长安汽车获批的“长安牌SC7000AAARBEV型”轿车，是目前市场上的深蓝SL03，核心功能聚焦交通拥堵环境下的自动驾驶需求，可在高速公路和城市快速路单车道内自主完成驾驶任务，最高行驶速度限定为50km/h。
其试点范围明确划定为重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段，后续将由重庆长安车联科技有限公司作为使用主体开展上路通行试点。
吴迪/摄北汽蓝谷麦格纳申报的“极狐牌BJ7001A61NBEV型”轿车则更适配高速畅通场景，可在高速公路和城市快速路单车道内实现最高80km/h的自动驾驶，该车是目前市场上的极狐阿尔法S。
该车型的试点区域锁定北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段，由北京出行汽车服务有限公司负责试点运营。
据工信部披露，两款车型均已完成并通过严格的产品测试与安全评估，为试点通行筑牢技术基础。
北汽集团明确表示，目前L3级功能仅搭载于此次获批的极狐阿尔法S（L3版）车型，后续将逐步扩大产品覆盖范围。由其牵头组建的联合体已进入国家四部门智能网联汽车上路通行试点，计划于2026年一季度以特定场景启动运营，积累可复制的自动驾驶运营经验。
长安汽车则依托重庆作为智能网联汽车产业高地的优势，将通过试点数据优化系统性能，推动功能场景向更复杂路况延伸。
产业利好迅速传导至资本市场。
12月16日，北汽蓝谷直接涨停，收盘股价达8.24元/股，涨幅达10.01%，总市值459.26亿元；长安汽车盘中涨幅一度超5%，最终收涨4.42%，股价12.06元/股，总市值达1196亿元。
孙婉秋/摄产业链上下游企业同步受益，汉鑫科技实现单日涨幅达到30%上限，万集科技、浙江世宝等零部件企业纷纷涨停，赛力斯、德赛西威等相关概念股均出现不同程度上涨。
除两家获批车型外，其他车企也纷纷跟进布局。
小鹏汽车已在广州市获得L3级自动驾驶道路测试牌照，启动常态化道路测试；鸿蒙智行联合深圳市交通局等部门开启L3级内测，通过真实用户数据验证系统安全性与成熟度；广汽集团此前已为昊铂A800车型拿下全国首张时速120公里下的高速L3测试牌照，比亚迪则在仰望U9上量产搭载L3级城市领航系统，将应用场景从高速拓展至城市道路。
商业化仍需突破多重瓶颈
作为从“辅助驾驶”到“自动驾驶”的关键分界，L3级与当前主流的L2级系统存在本质差异，这种技术跨越也催生了新的商业化挑战。
根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L2级及以下属于驾驶辅助范畴，系统仅提供转向、加速等辅助功能，驾驶责任始终由人类驾驶员承担；而L3级进入有条件自动驾驶阶段，在设计运行条件（ODD）内，系统可持续执行全部驾驶任务，驾驶员无需手脚持续待命，但需在系统请求时及时接管。
这一转变带来核心差异，责任主体从“人”向“人机共担”转移。在车企声明的设计运行条件内，若因系统故障或算法缺陷导致事故，车企承担主要赔付责任；若驾驶员未履行接管义务，则由驾驶员担责。
为此，获准车型必须强制标配DSSAD（自动驾驶数据记录系统），也就是汽车的“黑匣子”。它能精确记录事故前数秒内系统是否处于激活状态、驾驶员是否介入，这将成为事故定责的“铁证”，也为未来的保险理赔提供了数据基础。
由于责任的转移，传统的车险体系也需要面临改革考研，汽车后市场的全新商业化模式或也会随之诞生。
有专业人士指出，过去的“交强险”和“商业三者险”主要针对驾驶员的过失。L3时代，车企必须购买巨额的“产品责任险”或“自动驾驶责任险”，以覆盖因算法缺陷、传感器故障或网络安全漏洞导致的事故赔偿。
因此，保险公司需要重新建立保费模型。车辆的软件版本、传感器老化程度、历史接管率都将成为决定保费高低的关键因子。
由此可见，L3自动驾驶的落地或将催生出一系列汽车市场的改革，其真正落地的挑战不可小觑。
盘古智库高级研究员江瀚告诉记者，法律责任与保险机制尚未健全是核心障碍。L3级自动驾驶的关键特征是“系统在特定条件下接管驾驶责任”，但现行法规还是以人类驾驶员为责任主体。一旦发生事故，责任如何在车企、软件供应商、车主之间划分？缺乏明确法律界定将抑制消费者购买意愿，也增加企业合规风险。亟需出台专门法规或修订现有条款，建立“人机共驾”下的新型责任框架。
此外，他认为，基础设施与数据互通存在短板。L3虽属“有条件自动驾驶”，但仍高度依赖高精地图、V2X通信和道路标识标准化。这属于典型的“网络外部性”问题，单车价值随基础设施密度提升而放大，但前期投入大、回报周期长，需政府主导跨区域协同建设。
同时，江瀚坦言，当前的用户信任与商业模式尚待验证。即便技术达标，消费者对“放手让车自己开”仍存心理门槛。同时，L3功能多作为高配选装，成本高昂，如何通过高频场景实现服务变现，形成可持续盈利模型，仍是企业面临的关键挑战。